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CIRCUITOS FAVORABLES (3/6/2003)

Todavía hay que frotarse los ojos. Los resultados de Fernando Alonso en las dos últimas carreras no han sido tan excepcionales como el de Barcelona, pero su constancia le permite estar en la lucha por el podio del Mundial casi en su ecuador. Si alguien nos dice hace apenas cuatro meses, que a estas alturas Nano iba a estar codeándose con los gallos de la F-1, no nos lo habríamos creído. Los enemigos a partir de ahora serán, sobre todo, Barrichello y Montoya, ambos capacitados para ganar. Lo bueno es que de los nueve circuitos que quedan, cinco (Nurburgring, Magny Cours, Silverstone, Hockenheim y Hungaroring) favorecen sobre el papel al coche del piloto español.

Eso si el monoplaza evoluciona a la altura de sus adversarios, porque Montecarlo fue también un jarro de agua fría para Renault y sus ansias de victoria. Así lo definió Briatore, jefe del equipo: "Lo único bueno es que los dos coches han terminado. Pensábamos ser mucho más competitivos". Podría estar notándose la falta de entrenamientos privados del equipo, que aceptó salir dos horas los viernes a cambio de hacer menos jornadas de pruebas. Sólo para preparar Mónaco, Ferrari empleó más de 900 km. de pruebas, por los doscientos de Renault.

McLaren está preparando su nuevo MP4/18 con suspensiones activas mecánicas y Williams ha enderezado el rumbo después de echar a medio departamento de aerodinámica. Han descubierto que el error de diseño se debió a un fallo de cálculo al traducir los datos del túnel de viento. Después de cambiar los programas informáticos, el FW 25 empieza a levantar el vuelo.

En Canadá, o a más tardar Nurburgring, Renault debería estrenar otra evolución de motor, con una docena de caballos más. Con esto, la mecánica tendría 25 CV más que al inicio del año. Pero en principio no se espera ninguna mejora más. Sin embargo, el gran aliado de Alonso es él mismo. No ha cometido un solo error en carrera en lo que va de temporada, ha puntuado en todas menos una y siempre que termina lo hace entre los siete primeros. Si el viento sopla a favor, hará más podios.

BUENA AUDIENCIA (2/6/2003)

Fernando Alonso ya se ha ganado una fiel audiencia y sus carreras superan cómodamente los 2 millones de espectadores de media y los tres millones de máxima. Es decir, se han situado ya a la altura de las pruebas de MotoGP, pese a que la Fórmula 1 se da en La 2 y no en TVE1. Así, el GP de Mónaco del pasado domingo obtuvo una audiencia media de 2.240.000 espectadores durante los 125 minutos que duró la transmisión y un share del 23,6 por ciento. Se convierte así en la segunda prueba más vista de lo que va de temporada tras la que se disputó en Montmeló el 4 de mayo, que se fue hasta los 2.381.000 espectadores. Además, a las 15:45 horas se alcanzó el minuto de oro con 3.223.000 personas (29,5 por ciento de share) siguiendo la carrera de Montecarlo.

Con estas cifras, el automovilismo se convirtió en el noveno programa más visto del día en todos las canales y en el líder de La 2 durante el fin de semana. El domingo, la segunda cadena de TVE obtuvo una cuota de pantalla media del 9,7 por ciento, casi catorce puntos por debajo de la lograda por el quinto puesto de Alonso en el gran premio monegasco.

QUINTO PUESTO (1/6/2003)

Quinto puesto para el fernando Alonso en el Gran Premio de formula 1 de Monaco en la edición del Año 2003. Victoria para Montoya seguido de Raikonen. Con este resultado Fernando Alonso se coloca tercero en la clasificacion del Campeonato del Mundo de formula Uno. INCREIBLE.

El colombiano Juan Pablo Montoya ha logrado la segunda victoria de su carrera deportiva en el mítico circuito de Mónaco, después de la lograda en el 2001 en el trazado italiano de Monza. Montoya ha logrado ganar una carrera en el sitio de los maestros, y une esta victoria a su palmarés de carreras prestigiosas entre las que se encuentran también las 500 millas de Indianápolis. La victoria de Montoya no fue fácil, ya que tuvo que soportar la presión de Kimi Raikkonen durante buena parte de la carrera.

El tercer escalón del podio fue ocupado por Michael Schumacher (Ferrari). En cuarta posición se clasificó el otro Williams-Renault, el pilotado por Ralf Schumacher, que partía desde la pole position, y que lideró buena parte de la carrera. Tras Ralf, se situó el español Fernando Alonso (Renault), que realizó una carrera extraordinaria después de tomar la salida octavo, y superar en su segundo repostaje nada menos que a Trulli y Coulthard. También en los puntos se clasificaron Jarno Trulli (Renault), que fue sexto, seguido por David Coutlhard (McLaren-Mercedes) y Rubens Barrichello (Ferrari).

La tradicional prueba monegasca fue dominada por Williams, y también por los neumáticos Michelin, ya que Bridgestone sólo contó con tres pilotos entre los diez primeros clasificados (M.Schumacher 3º, Barrichello 8º y Fisichella 10º).
La segunda victoria de Montoya sitúa a Williams en la tercera posición del Mundial de Constructores con 50 puntos, desbancando así a Renault que ahora suma 42. McLaren sigue estando en el primer lugar (73 puntos) y Ferrari segundo (71). En la clasificación de pilotos, Raikkonen aún conserva el liderato después de la segunda posición de Mónaco, con 48 puntos. M.Schumacher es segundo con 44, y Fernando Alonso supera a Barrichello y se coloca de nuevo tercero con 29, por delante de los 27 del brasileño.

Sin incidentes

La carrera se desarrolló sin incidentes importantes. En la salida, Ralf Schumacher supo conservar la pole position, mientras que Raikkonen fue superado por Montoya, y esta fue una de las claves principales de la victoria del colombiano. Trulli fue cuarto, seguido de M.Schumacher, y Alonso, que estaba situado octavo en la parrilla, superó a Coulthard y Barrichello. Parecía que la estrategia de los equipos iba a ser de una sola parada en boxes, pero finalmente tuvieron que hacer dos, excepto el último clasificado, Olivier Panis, que tan sólo paró una vez con su Toyota.

Ralf Schumacher fue el primero de los pilotos de cabeza que entró en boxes en la vuelta 21, seguido de Montoya. Raikkonen se quedó como líder de la carrera hasta que también fue a repostar en la vuelta 25. Trulli lo hizo en la 27 y Alonso en la 29, seguidos de Barrichello y M.Schumacher. Tras el primer "pit-stop", Montoya se hizo con la cabeza de carrera, seguido por Raikkonen, M.Schumacher, Ralf, Trulli, Coulthard, Alonso y Barrichello.

Pero el segundo repostaje fue clave para el resultado final. El orden de entrada en boxes varió muy poco con respecto a la primera parada. Ralf entró por delante de Montoya, seguidos de Raikkonen, aunque en esa ocasión Michael Schumacher entró más tarde, después de Trulli y Coulthard. El que también esperó algo más para repostar y cambiar neumáticos fue Fernando Alonso, que apuró hasta la vuelta 61, realizando una parada muy rápida, que le permitió salir por delante de Coulthard y Trulli, ganando dos importantes posiciones, y alzándose hasta la quinta plaza.

El asturiano entró en boxes cuando estaba situado tercero tras Montoya y Raikkonen, y las vueltas rápidas que dio antes de su repostaje le permitieron ganar esos segundos que le dejaron pro delante de sus dos principales rivales en esta carrera. Desde la segunda entrada en boxes hasta el final, las cosas no cambiaron, pero Montoya tuvo que aguantar, y mucho, las presiones que sobre él ejerció Raikkonen. Montoya por fin vio recompensado todo el trabajo y cruzó la meta en primera posición por segunda vez en su carrera como piloto de F1.
"La única presión que sentía en la salida era querer estar por delante de Raikkonen, y lo logré", comentó el colombiano. "Ha sido difícil mantenerme ahí, pero el coche iba muy bien, y ha sido un fin de semana muy bueno para nuestro equipo, con la pole de Ralf el sábado y mi victoria hoy domingo".

Alonso estaba satisfecho con su resultado, sobre todo después de como habían ido los entrenamientos. "Después de como había comenzado el fin de semana un quinto puesto no está nada mal. Hice una buena carrera, me lo jugué todo en la salida y adelanté dos posiciones, y aunque perdí una en el primer respostaje, después volví a recuperar el tiempo perdido. Fue una carrera táctica en la que todo salió bien y estoy de nuevo tercero del Mundial", comentó el asturiano.
El próximo Gran Premio se celebrará en Canadá del 13 al 15 de Junio

PARRILLA DE SALIDA (31/5/2003)

Montecarlo, 31 may (EFE).- Los Williams-BMW han resurgido y eso ha permitido al colombiano Juan Pablo Montoya partir mañana, domingo, desde la segunda fila del Gran Premio de Mónaco, mientras que su compañero de equipo el alemán Ralf Schumacher partirá desde el primer puesto y tendrá a su lado en la primera fila al finlandés Kimi Raikkonen (McLaren-Mercedes).
El año pasado Montoya había conseguido el primer puesto en la formación de salida, pero no pudo aprovecharlo, ya que el británico David Coulthard le superó al llegar a la primera curva. Este año la suerte pude cambiar a su favor.
Durante todo el fin de semana el Williams-BMW no había sido tan rápido como en la sesión de clasificación de esta tarde, y eso que el colombiano no tenía el coche perfectamente a punto y eso, posiblemente, le ha costado un puesto en la primera fila.
Junto a Montoya partirá desde la segunda fila el italiano Jarno Trulli, que ha sacado el máximo partido a su Renault, pero la falta de velocidad punta de su coche, diez kilómetros por hora menos que sus rivales en la parte más rápida del circuito, a la salida del túnel, ha comprometido su actuación.
Trulli, siempre muy brillante en una sola vuelta, puede mañana hacer el tapón a los coches que le siguen, el primero de ellos el ferrari del alemán Michael Schumacher, nada satisfecho con el quinto puesto conseguido hoy.
Además de no saber si sus rivales llevan más o menos gasolina, lo que parece claro es que los neumáticos Bridgestone que calzan los Ferrari no son tan eficaces como los Michelín de los coches que le preceden.
Ya el jueves, cuando Schumacher fue el más rápido, sus rivales señalaron que había utilizado unos neumáticos muy blandos que no podría utilizar hoy y, por lo tanto, en la carrera, y los hechos parece que les han dado la razón en la peor sesión de clasificación de los Ferrari, ya que el brasileño Rubens Barrichello partirá séptimo, por delante de Fernando Alonso (Renault).
Alonso ha logrado dar una vuelta perfecta en esta ocasión, su tiempo en el primer sector ha sido de los mejores, pero su cruz y la del coche está en el segundo, en el que le han superado sus rivales de Mclaren-Mercedes, Williams-BMW y Ferrari que han terminado por delante.
Alonso podía haber mejorado algo su tiempo, pero hasta ahora todo o casi todo había jugado en su contra. Los dos pequeños errores cometidos ayer en la clasificación, que le relegaron a la decimocuarta posición y sobre todo el no haber rodado casi en los entrenamientos libres de esta mañana.
En los primeros cuarenta y cinco minutos de pruebas Alonso solo ha dado nueve vueltas y en ellas dos veces se ha pasado de frenada en "La Rascasse" y finalmente en la segunda curva de la piscina, al igual que le ocurrió ayer, los bordillos le han escupido contra las protecciones, pero si en la víspera solo pinchó una rueda, hoy ha roto la suspensión delantera derecha.
El accidente sufrido por el británico Jenson Button (BAR-Honda) al perder el control de su coche a la salida del túnel y colisionar violentamente contra las protecciones de la variante de entrada al puerto hizo que las pruebas quedaran suspendidas durante veinte minutos y eso permitió a los mecánicos de Renault terminar el coche del asturiano y que pudiera salir a pista el último cuarto de hora.
Button era sacado de los restos del coche por los servicios médicos del circuito y trasladado al Hospital Princesa Gracia de Mónaco, donde ha sido sometido a diversos exámenes radiológicos sin que se le encontrara ninguna lesión de gravedad, aunque presentaba mareos debidos a la violencia del impacto.
El piloto británico se salió en la parte más rápida del circuito, donde él había alcanzado una velocidad máxima de 291 km/h. y el proceso del accidente ha sido casi idéntico al sufrido por el austríaco Karl Wendlinger en 1994, a consecuencia del cual estuvo una semana en coma.

BUENAS SENSACIONES (30/5/2003)

"En esta carrera tengo buenas sensaciones, como las tuve en Malasia o en Barcelona y aquí me ocurre los mismo. Se que puedo hacerlo bien y en carrera con una táctica adecuada conseguir un buen resultado", confesaba el piloto Asturiano.
La jornada de descanso de Fernando Alonso se ha iniciando con una sesión de firma de autógrafos en un centro comercial de Montecarlo, situado frente al Casino y luego ha tenido la reunión con los ingenieros para estudiar la táctica de la carrera del domingo, que esta ocasión puede ser decisiva.
La nueva reglamentación ha introducido una variante más de incertidumbre en este Gran Premio de Mónaco y es por eso que los equipos se cuestionan el utilizar dos tácticas completamente distintas para cada piloto, para al menos asegurarse una posibilidad de hacer una buena carrera.
Fernando Alonso es consciente de ello y de que "la sesión de clasificación de mañana no va a contar tanto como la estrategia de la carrera, aunque cuanto mas adelante se salga mejor ya que siempre es importante no tener mucho tráfico delante.
También es consciente el piloto asturiano de que: "el conseguir la "pole" en Montecarlo no va a ser fácil, porque los Ferrari siguen siendo muy competitivos".
"Ayer", añadió, "no di un giro muy bueno en la sesión de clasificación, pero como en los entrenamientos estuve casi hasta el final primero y luego me quedé cuarto, no me preocupa gran cosa, se que mañana estaré arriba".
"El que hoy viernes sea día de descanso no hace que pierda la concentración para la carrera, porque aprovecharemos al máximo la jornada con los ingenieros para mejorar el coche y sobre todo para elegir la táctica más adecuada para la carrera", comentaba Alonso.
Después de la reunión con los ingenieros, la comida y el reposo, Alonso, junto con su compañero Trulli, practicará un deporte que le apasiona, el ciclismo, y rodará hasta la cercana localidad de Menton la frontera de Francia con Italia.
Para Alonso el entrenarse "no es un sacrificio, porque ante todo me gusta hacer deporte y es una forma de pasar el tiempo lo mejor posible".
Los resultados conseguidos por el piloto de Oviedo, cuarto del mundial, una "pole" y tres podios en las seis carreras disputadas, que lo han convertido en el piloto revelación de la temporada, no le sorprenden porque: "este es el primer año que tengo un coche competitivo, estoy en una escudería que tiene un potencial grande y eso nos permite luchar con los equipos más poderosos, pero la temporada es larga y nuestro objetivo es que poder seguir compitiendo con ellos." EFE

HISTORIA DE MONACO (30/5/2003)

El de Mónaco puede ser considerado como uno de los GP más ricos en historia y acontecimientos. Es posiblemente por esto que resulta particularmente difícil extraer uno de entre todos ellos.
En este mes de mayo de 2002 se han cumplido 8 años de la desaparición de Ayrton Senna. Tal vez fuera bueno recordar en memoria de esta gran figura de nuestro deporte, el GP que sin duda proyectó a la fama al hasta entonces joven y prometedor piloto brasileño. Me refiero a la edición de 1984 del GP de Mónaco. Fue sin duda ésta una carrera condicionada por los aspectos meteorológicos que la envolvieron. La pertinaz lluvia que se abatía sobre el circuito ya hizo retrasar la salida. Los pilotos pidieron que el tramo del túnel fuera mojado artificialmente para mantener la uniformidad de la condición de la pista en toda su distancia.
La carrera resultó ser un autentico combate entre los pilotos y sus monoplazas que no querían saber nada de mantenerse dentro de la pista. Los trompos e incidentes comenzaron desde la salida misma. En el primer paso por Sainte Devote los dos Renault de Derek Warwick y Patrick Tambay se empotraban, resultando el piloto francés con la pierna rota debido a la entrada dentro del habitáculo de una pieza de la suspensión delantera del Renault. En la arrancada en sí, Prost defendía su privilegiada posición en la pole y Mansell que partía a su lado hacía lo propio ante los ataques de los Ferrari de Arnoux y Alboreto. El accidente inicial descrito anteriormente había hecho perder tiempo a algunos de los que seguían en el orden del pelotón. En la cabeza, otro incidente permitía a Nigel Mansell tomar la cabeza de la prueba. El Brabham de Corrado Fabi daba un trompo y se quedaba inmóvil en mitad de la pista cuando llegaba Prost con Mansell en sus talones. Alain elegía la parte derecha, pero tuvo que dar un frenazo para evitar un comisario que había salido a socorrer a Fabi. En el lance, Prost atropelló al comisario que afortunadamente no sufrió heridas de consideración pero perdió el liderazgo ante su seguidor que, más acertadamente, había elegido la parte izquierda.

Pero el británico tan solo duró cinco vueltas en la cabeza de carrera. En subida del Casino, Mansell perdía el control de su monoplaza dando un trompo y dañando su alerón trasero. Así Prost recuperaba la plaza perdida seguido de Niki Lauda, que a su vez se había aupado a la segunda posición tras adelantar a varios participantes, entre ellos a los dos Ferrari, en sendas maniobras a cual de ellas más impresionante. Pero quien ya estaba desatando el delirio entre los aficionados era Ayrton Senna. Desde la 13ª plaza de parrilla había completado la primera vuelta en 9ª posición. En la vuelta diecinueve, Senna adelantaba a Lauda para la segunda plaza. Con la lluvia que cada vez era más insistente, Senna recortaba la ventaja de Prost en veinticinco segundos en diez vueltas. El brasileño seguía con su caza desesperada recortando segundos a puñados al líder. Hasta cuatro segundos por vuelta reducía su retraso el joven piloto de Toleman. Fue entonces cuando con la vuelta 32 ya iniciada, el director de carrera, Jacky Ickx, detenía el desarrollo de la carrera debido a la precariedad de las condiciones de visibilidad. La verdad es que para Prost esta circunstancia le hizo salvar su victoria que, de haber rodado tan sólo una vuelta más, hubiera ido a parar a manos del nuevo "astro" naciente. Nunca un segundo puesto encumbró a nadie tan cerca de la gloria. Para la crónica, decir que la tercera plaza la conquistó el alemán Stefan Bellof, que con un Tyrrell atmosférico y saliendo desde la última posición en parrilla, realizó una carrera impresionante que sólo la lucha desigual por la victoria hizo pasar a un segundo plano. Una sanción para el equipo de Ken Tyrrell en el transcurso de la temporada hizo perder los puntos al rápido piloto alemán, pero en nada mermó la gesta deportiva cumplida en el Principado de Mónaco.

Seguimos con la historia del GP de Mónaco, ahora con aquel que tuvo el dudoso honor de ser el segundo GP puntuable para el campeonato mundial de F1. Fue el 21 de Mayo de 1950 cuando se disputó éste, que fue el XI GP de Mónaco. Con él, hizo también su aparición en el campeonato de esta nueva F1 una marca que con el tiempo llagará a ser un sinónimo de la propia competición automovilística: Ferrari. Para la ocasión, la marca de Maranello se presentó con tres monoplazas 1500 cc. con compresor y Ascari, Villoresi y Sommer como pilotos. En la "pole", el fenómeno argentino Juan Manuel Fangio, que con su Alfa Romeo 158 inflinge una distancia a su inmediato perseguidor y compañero de marca, Giuseppe Farina, de 2,6 segundos. Si, a pesar de ello, quedaba alguna duda sobre el posible resultado de la carrera, la primera vuelta iba a ser altamente esclarecedora. En la curva del "Estanco", Farina, que rueda en tercera posición, hace un trompo; contra él chocan González y Fagioli. Tras éstos, otros siete pilotos sufren la misma suerte y entre todos componen un gran montón de chatarra que, afortunadamente, no se vio acompañado de ninguna consecuencia física importante para los involucrados. Fangio y Villoresi, que conducen la carrera, no se han enterado de nada. Cuando llegan de nuevo al "Estanco", encuentran la pista obstruida y con dificultad consiguen no incrementar el censo de bajas. De los dos, Fangio es el más listo y, haciendo marcha atrás, encuentra un resquicio por donde meter el coche y proseguir. Villoresi, que no está tan avispado, tarda más de 1 minuto en desembarazarse de la situación y deja a Fangio en cabeza hasta el final de la prueba. Villoresi recupera 46" frente al as argentino, pero de nada vale su extraordinario esfuerzo. "Cabezón" Gonzalez es otro de los que resultaron maltrechos en la prueba. Saliéndose en la curva del "Surtidor", su Maserati se incendia y el piloto es salvado "in extremis", cuando el fuego ya se había cebado en su camisa.

Damos un saltito, aprovechando el título de la sección, que nos lleva a 1961. ¿Por qué 1961? Pues para evocar la magnífica victoria de Stirling Moss con un Lotus 18, un monoplaza que dejaba ver las piernas del piloto y cuya visión ahora es casi sinónimo de tragedia. Ferrari llegaba con el nuevo 156/61 y el motor 6 cilindros que aventajaba al cuatro cilindros Coventry Climax del Lotus 18 en más de treinta caballos. En Ferrari estaban razonablemente confiados en la victoria. Aunque el Lotus fuera pilotado por un grande como Stirling, para tratar la subida del casino hacían falta caballos más que "manos". En la arrancada, Moss enseña la parte trasera de su monoplaza al escuadrón Ferrari. Von Trips, Phil Hill y Richie Ginther perseguían al liviano Lotus como una jauría de perros haría con la pobre zorra. Durante 60 vueltas, Moss contestaba a cada ataque con la autoridad de su clase superior. Primero cedió Trips, después Hill. Montecarlo machaca a los pilotos físicamente y los dos pilotos de Ferrari eran ya pura harina. Sólo quedaba el recurso del diminuto Ginther. Romolo Tavoni, director deportivo de Ferrari por entonces, improvisa un panel y escribe con tiza "ALL". Era el mensaje para Ginther en el que se le sugería que pusiera toda la carne en el asador. La victoria se escapaba. Richie, el muñequito de huesos, como se le llamaba en Ferrari, pasó al ataque y como un mastín persiguió a su presa hasta llegar a la trasera del Lotus. En la vuelta 97, de las 100 programadas, Ginther marcaba el record de vuelta, pero a la siguiente Moss le contestó igualando el registro e "informando" a su rival que no había nada que hacer contra él en ese día. La bandera a cuadros vio de forma irremisible a Moss primero y a Ginther segundo. Phil Hill llegó a 41 segundos, tercero. El cuarto, Trips, a más de dos vueltas. Richie acabo exprimido, vacío. Su mono, completamente mojado por el esfuerzo, contenía más parte de Ginther de la que había quedado sobre los agotados huesos de "el muñequito". Para Enzo Ferrari no dejaba de ser una derrota, sus palabras dirigidas al equipo a la vuelta de Mónaco lo demuestran: "Sí, todo lo que queráis, no lo pongo en duda, faltaría más, comprendo, pero..." Al fin y a la postre lo que contaba era sólo la victoria.

EMPEZAMOS MAL (29/5/2003)

Los jóvenes Fernando Alonso (Renault) y Kimi Raikkonen (McLaren-Mercedes) han defraudado en la sesión de clasificación del jueves del Gran Premio de Mónaco, al conseguir el decimocuarto y el undécimo puesto, respectivamente, en unos
entrenamientos dominados por los Ferrari del alemán Michael Schumacher y el brasileño Rubens Barrichello.

La jornada de hoy ha sido de todo menos tranquila para Fernando Alonso. Por la mañana en los entrenamientos preliminares que realizan las escuderías Renault, Jaguar, Jordan y Minardi, tocó en dos ocasiones con las protecciones, primero en la segunda curva de la piscina y luego en Mirabeau y eso le hizo perder tiempo, pero a
otros les fue aún mucho peor.

El italiano Jarno Trulli, autor del mejor tiempo en estos entrenamientos libres, se golpeó a la salida de la horquilla del Gran Hotel y tuvo que proseguir las pruebas con el coche de reserva, y el australiano Mark Webber y el brasileño Antonio Pizzonia ni
siquiera tuvieron esa posibilidad.

En la sesión libre de la mañana el asturiano marcó el cuarto mejor tiempo, pero en su ultimo ya se le fue algo el coche en Mirabeau y no pudo mejorar su marca.

Raikkonen fue el encargado de abrir la marcha en la sesión de clasificación, como líder del mundial, pero su primer parcial, sin que se viera nada anómalo fue desastroso y al final su tiempo cercano al minuto y dieciocho segundos, un segundo y seis décimas por encima del mejor conseguido por la mañana, era fácilmente superable.

Alonso hizo un primer parcial muy bueno, pero luego desde la bajada de Mirabeau hasta la entrada al puerto, perdió dos segundos, que también le iban a hundir en la clasificación en donde finalmente quedaba decimocuarto, su peor resultado de la temporada, pero sin haber cometido ningún error grave.

Los Ferrari han dominado esta primera sesión de clasificación, pero muchos dudan del resultado obtenido por Michael Schumacher y Rubens Barrichello, porque piensan que han utilizado hoy unos neumáticos muy blandos, que no los podrán usar el sábado ni en carrera.

Michael Schumacher ha rodado seis décimas más rápido en la clasificación que en los entrenamientos libres de la mañana y ha Barrichello le ha ocurrido otro tanto, de momento el sábado saldrán los dos últimos para conseguir su tiempo en la formación de salida y entonces se podrá comprobar si los tiempos de hoy se corresponden al
potencial del coche.

Detrás de los Ferrari se ha clasificado esta tarde el Bar-Honda del británico Jenson Button sobre el que pesa la misma sospecha que sobre los coches italianos, el utilizar loas neumáticos blandos de Bridgestone, para poder obtener un buen puesto para el sábado, lo cierto es que el de hoy ha sido el mejor resultado de Button en la temporada.

El compañero de Alonso, Jarno Trulli, ha terminado en cuarta posición a seis décimas de los Ferrari y primer coche equipado con neumáticos Michelín, un buen presagio para el asturiano, que sin los dos segundos perdidos en el segundo sector debería haber terminado en un tiempo similar.

El colombiano Juan Pablo Montoya (Williams-BMW), que el pasado año partió desde el primer puesto de la formación de salida, sigue sin contar con un coche competitivo y hoy tan sólo pudo conseguir el octavo mejor tiempo.

Entre la sesión de entrenamientos libres y la de clasificación hicieron cambios en algunos reglajes, que parecen van por el buen camino y como dice Montoya "lo importante es lo que suceda el sábado y no hoy".

La sesión de clasificación ha estado interrumpida durante 25 minutos tras la rotura del motor del coche del alemán Heinz Harald Frentzen (Sauber-Petronas), para permitir que los comisarios limpiaran la pista de aceite desde la entrada del túnel a la subida del Beau Rivage.

Mañana, viernes, será jornada de descanso para la Fórmula Uno y el sábado por la mañana habrá la tradicional sesión de entrenamientos libres por la mañana y por la tarde la sesión de clasificación para establecer la formación de salida.

DEMASIADAS ESPECTATIVAS (29/5/2003)

El Gran Premio de Mónaco, que hoy celebrará su primera jornada de entrenamientos oficiales, puede ser la explosión definitiva de Fernando Alonso en la Fórmula-1. El asturiano y su Renault R23 están entre los favoritos al triunfo en la prueba más prestigiosa y complicada de la temporada. Michael Schumacher, que ha ganado en cinco ocasiones y ha logrado el triunfo en las tres carreras disputadas con anterioridad a la de Mónaco, será el piloto a batir, aunque el otro gran rival será sin duda el propio circuito, que es una continua trampa en la que cualquier fallo puede dejar fuera de carrera a cualquier piloto.

«Ganar u obtener un buen resultado aquí es muy importante. Es el mejor escaparate del Mundial», confesó ayer Fernando Alonso, que estuvo en la primera fila de la rueda de prensa celebrada en el circuito, junto a Michael Schumacher y el colombiano Juan Pablo Montoya.

«Si con 21 años tengo ya la presión de ganar en Montecarlo, malo. El coche, en teoría, tiene que ir mejor que en Austria, pero es difícil pensar en la victoria», dijo Alonso, que lleva toda la semana en la Costa Azul, donde ha realizado con su compañero Trulli un plan de preparación física.

Casi imposible adelantar

El trazado del circuito urbano de Montecarlo ha sido ligeramente modificado en la zona de la piscina, aprovechando que se ha ganado terreno al mar, pero Alonso todavía desconoce en qué medida va a afectar al desarrollo de la prueba: «Lo he recorrido a pie, pero no se pueden evaluar bien los cambios, porque hay muchos coches en la calle y no se ven bien».

Aunque en su primera impresión es que «han dejado sitio para que se puedan apartar los coches a los que doblas. No parece, de momento, que sea un lugar para adelantar, lo que sigue siendo prácticamente imposible en esta pista».

Fernando Alonso ha corrido en dos ocasiones en Mónaco y en la primera de ellas, en Fórmula-3000, en el año 2000, piensa que hizo «una buena carrera. A pesar de que me quedé en la salida y empecé el último, a medida que conocía un poco mejor el circuito iba cada vez más rápido, pero no tengo un recuerdo especial de la misma. Adelanté en todos los sitios. Ya sé que aquí no es normal, pero el coche iba bien, yo iba bien y di la vuelta rápida en carrera, que era la primera que hacía en Fórmula 3000 y eso me hizo mucha ilusión».

CLAVES DE TRIUNFO (29/5/2003)

Renault tiene el mejor chasis

El coche francés que pilota Alonso es el de mejor chasis de todo el Mundial, como lo demuestran sus actuaciones a pesar del déficit de potencia de entre 90 y 100 CV con Ferrari y Williams. En Mónaco no importa la potencia.

Circuito bueno para Michelin

Otro aspecto a favor, al menos sobre el papel, son los neumáticos. El año pasado no sólo ganó un monoplaza Michelin (Coulthard con McLaren), sino que la pole la hizo Montoya (Williams) y Schumi sólo fue tercero.

La exhibición de Alonso en la 3000

Alonso ya ha demostrado su habilidad para moverse en las calles monegascas. En la Fórmula 3000 terminó octavo después de salir último. Y pasó a ocho coches. Ya en F-1, una avería del Minardi truncó una buena carrera.

La estrategia de la nueva calificación

Renault ha sido una de las beneficiadas de la nueva calificación porque sus coches mejoran su comportamiento en condiciones de carrera. En Sepang y Barcelona ya lucharon por la pole. Deberían ir a dos paradas, como el resto.

Las dos horas extra del viernes

Es en trazados donde nunca se entrena como este (y más este año que tiene cambios en la chicane de la piscina), donde Alonso puede sacar más ventaja de las dos horas extra que su equipo puede rodar los viernes.

MOTOR 2004 (28/5/2003)

El jefe del equipo Mild Seven Renault F1 Team, Flavio Briatore, confirmó en Francia que el equipo utilizará un diseño tradicional para los motores en la próxima temporada. Así el conjunto francés pone punto final a los motores con abertura acentuada que fueron ideados por el recientemente desvinculado Jean Jacques His.

P.- ¿Cuál es la nueva estructura en el equipo de Viry - Châtillon después de la marcha de Jean Jacques His?

FB.- Esta organización está basada en la gestión Técnica actual en Viry que está compuesta de personal Renault extremadamente competente y motivado. He pedido a Bernard Dudot que ocupe el cargo de Director General Adjunto. El jefe de proyecto (Jean Philippe Mercier) proseguirá el desarrollo del motor 2003, mientras que Leon Tailleau será el jefe de diseño de motor 2004.

P.- ¿Cómo funcionará esta estructura con la de Enstone en Inglaterra?

FB.- Mi prioridad es la de llegar a una integración perfecta en el desarrollo de chasis y de motor. En este sentido, hemos creado un Comité de Dirección dirigido por Patrick Faure (Presidente del Renault F1 Team) y yo mismo. Este órgano comprende cinco directores de Viry y otros cinco de Enstone.

p.- ¿Que decisiones técnicas han tomado para 2004?

FB.- Nuestro objetivo es diseñar un motor que pueda responder al pliego de condiciones surgido de un nuevo reglamento, es decir: que sea capaz de aguantar las carreras de un fin de semana sin poner la fiabilidad en compromiso. Concretamente se tratará de un V10 de altas prestaciones. Y aguantará los entrenamientos y la carrera.

P.- ¿Cuáles serán las características de este motor?

FB.- Con el fin de garantizar la fiabilidad, acudiremos a una arquitectura "convencional", sin que esto signifique un aumento de peso. Este motor se bebeficiará de una gran cantidad de soluciones técnicas adoptadas en los tres últimos años por la oficina de estudios de Viry Châtillon.

P.- ¿Por qué vuelven a la arquitectura convencional?

FB.- Hay que adaptarse al nuevo reglamento. Para Renault, no se trata de un paso atrás. La experiencia tecnológica de los hombres de Viry, nos va a permitir concebir un motor capaz de recorrer 750 kms, en el que las prestaciones no sufrirán por las nuevas exigencias de fiabilidad. Debería en efecto, presentar idénticas características que un motor diseñado para durar sólo 400 kms.

P.- El motor V10 de angulo abierto presenta algunas ventajas para el chasis gracias a un centro de gravedad muy bajo ¿Mantendrán sus objetivos en este punto?

FB.- El centro de gravedad y la altura de un motor pueden, efectivamente, determinar por una parte, las prestaciones. Sin embargo, la integración del motor y de la caja de velocidades al chasis, con el fin de llegar a un buen equilibrio y a una buena rigidez, combinados con un menor peso y un centro de gravedad más bajo, es aún mucho más importante. Desde este punto de vista, la arquitectura que hemos seleccionado para 2004, no nos va a penalizar.

P.- De esta manera, ¿el V10 estará integrado en el próximo chasis?

FB.- Como ya he dicho, nuestra estrategia es la de disponer un conjunto de motor y chasis muy homogénea. El nuevo V10 va a responder, pues, a una larga lista de condiciones establecidas por el equipo de Enstone y por su director técnico, Mike Gascoyne. El chasis y el motor 2004, serán pues desarrollados paso a paso en tonal sinergia. Nosotros hemos implantado, por otra parte, un equipo de motores en Enstone que se denomina Desarrollo de Motor UK (lo que fue TWR). Este equipo será dirigido por el jefe de proyecto Pascal Tribotte que viene de Viry.

P.- Finalmente, ¿cómo se llamará este motor?

FB.- RS 24.

MONACO DATOS DE INTERES (28/5/2003)

Con Tan solo 3.340 kilómetros, el circuito de Monte Carlo es el más corto dentro del calendario de Fórmula Uno. En ninguna otra pista se cubren tantas vueltas como en Mónaco, con un total de78, equivalente a 260.520kms, la distancia más corta de la temporada.

Para el Grand Prix del 2003, la pista se ha recortado en 30 metros y se ha extendido el espacio en la zona de boxes.

Datos de Interés:

- Este año es el 50 aniversario del Grand Prix de Mónaco. La primera carrera tuvo lugar en 1950 y la ganó Juan Manuel Fangio en su Alfa Romeo.
- El año pasado, la mala suerte de Ralf Schumacher se acabó en Mónaco. Durante cinco años fue incapaz de terminar la carrera en el Principado. En el 2002 salió cuarto desde la parrilla de salida y acabó tercero. Montoya consiguió la pole, pero tuvo que abandonar la carrera.
- El escocés David Coulthard ganó el GP del 2002 en su McLaren Mercedes.
- Rubens Barrichello tiene el record del mejor tiempo con 1'18"023
- La población de Mónaco es de cerca de 32.000 personas. La ciudad es famosamente conocida por ser un paraíso para las apuestas y un refugio para los impuestos. Sólo una quinta parte de la población son originarios de Mónaco.
- Según la constitución de 1962, la monarquía en Mónaco es hereditaria. La cabeza de estado es el Príncipe Rainiero III. El reinado de la familia data de 1331.

PREVIO DE MONACO (28/5/2003)

El equipo Mild Seven Renault F1 Team continua sumando puntos en la actual temporada de Fórmula 1. El equipo llega a disputar el Gran Premio de Mónaco con el claro objetivo de poder sacarle un margen de ventaja al equipo Williams. Sus pilotos, el italiano Jarno Trulli y el español Fernando Alonso, al igual que muchos de sus colegas disfrutan del circuito ya que es un verdadero desafío a la conducción.

"En Mónaco los pilotos usamos mucho el volante, y puesto que el asfalto está muy bacheado, esto significa que los brazos sufren mucho. Además de ejercicios físicos, los entrenadores también nos ayudan a realizar ejercicios mentales, para mejorar nuestro nivel de concentración durante la carrera. En Mónaco necesitas concentrarte más que en otros circuitos, ya que un pequeño error se paga caro. Por ello, hay que ser muy constante en el trabajo de concentración. Para mí, Mónaco es como si corriera en casa, ya que suelo vivir allí. Por ello me es familiar y divertido. La parte que prefiero es la zona de la piscina, una zona rápida que ha sufrido algunos cambios este año. Todavía no los he visto, así que la sesión del jueves será más importante que en otros circuitos, ya que en ella nos familiarizaremos con los cambios que ha sufrido el trazado", dijo Trulli.

"Montecarlo es un circuito especial para todos los pilotos y es considerado como uno de los más importantes del mundial de Fórmula 1. No considero que Mónaco sea muy técnico, ya que hay otros trazados que lo son mucho más, pero en lo referente al nivel de concentración, Mónaco es el circuito donde más hace falta. No puedes descuidarte ni un segundo y tienes que ir siempre al cien por cien. Un pequeño fallo puede ser fatal para el monoplaza. Sólo he corrido en Mónaco en dos ocasiones: una en la Fórmula 3000 y la otra hace dos años cuando estaba en el equipo Minardi. Pero en esa ocasión tuve un problema con el cambio y no pude terminar la carrera. La parte que más me gusta es el segundo sector después del túnel. Es una zona muy rápida y la más bonita y espectacular", dijo Alonso.

El piloto de pruebas del equipo, el escocés Allan McNish, explica cual será su actividad durante las dos horas de entrenamientos adicionales del jueves previo al Gran Premio.

"En Mónaco la sesión extra de dos horas de pruebas será muy beneficiosa para el chasis, los neumáticos, y también para los pilotos. Es un circuito urbano, así que nos llevará tiempo conseguir una buena adherencia. Las dos horas de pruebas nos dará una buena idea de lo que necesitamos, sobre todo en lo que se refiere a los neumáticos. Además, para los pilotos, todas las pruebas extras que se realicen son vitales", dijo McNish.

El director técnico del equipo, Mike Gascoyne, está convencido que las características del trazado son las ideales para el conjunto francés.

"Desde que comenzó la temporada nosotros sabíamos que este circuito seria bueno para nuestros coches. El año pasado ya fuimos competitivos y esperamos repetirlo en este. Para esta ocasión el auto tiene un óptimo downforce. Hicimos muchos cambios aerodinámicos y confío en sus buenos resultados", dijo Gascoyne.

Para el Ingeniero del equipo, Pat Symonds, tanto la transmisión como la caja de cambios son los componentes que mas sufren.

"Este es un circuito muy exigente para la transmisión y la caja de cambios. Ambos elementos soportan una gran tensión en Mónaco y que los dos son esenciales allí. Especialmente la caja de cambios, ya que el circuito es muy bacheado y resbaladizo y eso supone un problema para una caja de cambios automática. Cuando subes las marchas hay que tener mucho cuidado para que el motor no se pase de revoluciones en los baches del trazado. Por el contrario, cuando reduces, las marchas tienen que entrar suavemente para evitar que las ruedas traseras se bloqueen y no dificulten el manejo de los pilotos. Normalmente optamos por traer a esta carrera unas cajas de cambio especiales, las más suaves posible. En cuanto a la transmisión, este circuito resulta realmente duro, así que siempre reforzamos una serie de componentes para intentar soportar la presión a la que está sometido el coche," dijo Symonds.

MONACO VALE POR DOS (28/5/2003)

El piloto español Fernando Alonso (Renault) es consciente del carácter especial que siempre tiene el Gran Premio de Mónaco, séptima prueba del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 que se disputa el próximo domingo, y por eso se muestra esperanzado en lograr un buen resultado, a pesar de considerar que el trazado urbano no es uno de los más "técnicos" del calendario.

"Personalmente no me siento de la 'jet set', pero hay que darse cuenta de que Montecarlo es único en su especie donde se respira una atmósfera deportiva. Creo que ganar en Mónaco significa más que hacerlo en cualquier otro sitio", indicó.

El ovetense confía además en que el R23, al igual que en lo que va de temporada, demuestre su fiabilidad para pelear por los puestos de cabeza. "Montecarlo forma parte de la leyenda del deporte automovilístico, lo que provoca que quiera hacerlo bien allí. Sé que el coche es competitivo. El año pasado nos fue bien y creo que también será así este año", indicó.

El asturiano, cuarto en la general y que tan sólo se ha quedado sin puntuar en en Austria, señala el carácter "especial para todos los pilotos de Montecarlo", lo que le hace ser considerado como uno de los más importantes del Mundial de Fórmula 1".

"La concentración será clave"

Para Alonso la concentración será un aspecto clave en Mónaco, que cumple su 50 edición, ya que el más mínimo error te puede dejar fuera de carrera. "No considero que Mónaco sea muy técnico, ya que hay otros trazados que lo son mucho más, pero en lo referente al nivel de concentración, Mónaco es el circuito donde más hace falta. No puedes descuidarte ni un segundo y tienes que ir siempre al cien por cien. Un pequeño fallo puede ser fatal para el monoplaza", manifestó.

"Sólo he corrido en Mónaco en dos ocasiones: una en la Fórmula 3000 y la otra hace dos años cuando estaba en el equipo Minardi. Pero en esa ocasión tuve un problema con el cambio y no pude terminar la carrera. La parte que más me gusta es el segundo sector después del túnel. Es una zona muy rápida y la más bonita y espectacular", añadió.

OBJETIVO MONACO (21/5/2003)

Renault tiene una cruz puesta en el próximo 1 de junio, la fecha del GP de Mónaco. Un circuito donde lo más importante es tener un buen chasis y la potencia no importa. Y los coches azules tienen, hoy por hoy, el mejor diseño aerodinámico del Mundial. "En Mónaco podemos hacer doblete", dice Mike Gascoyne, director técnico del equipo. Para no dejar nada al azar, la escudería ha convocado a sus dos pilotos titulares, Trulli y Alonso, a una concentración para afinar la preparación física en el Principado. Se van mañana, y allí practicarán todo tipo de deportes, preferentemente ciclismo.

La anterior concentración fue en pretemporada y previsiblemente harán otra al final de la campaña en Estados Unidos. Será la segunda vez que realizan este encuentro previo a Mónaco. El año pasado hicieron lo mismo y el resultado en la mítica carrera urbana fue ver a los dos Renault entre los ocho primeros de la parrilla. Y con Trulli cuarto en la carrera. Más que el aspecto meramente físico, se trata de hacer piña ante la carrera más importante de la temporada, y en la que un español podría subirse al primer escalón del podio por primera vez en la historia.

Los motivos para soñar son claros. El año pasado el ganador fue David Coulthard, en toda una demostración de los neumáticos Michelin ante el todopoderoso Ferrari F2002 de Schumacher. La marca francesa llevarán unos neumáticos específicos para la cita.

El pasado también ayuda, ya que el asturiano firmó allí una de sus mejores carreras de la Fórmula 3000, en la que salió último y acabó octavo después de adelantar a media parrilla.

"Nuestro objetivo allí es el podio"

Hasta Alonso, siempre cauto, ha elevado su discurso habitual al hablar de Mónaco: "Nuestro objetivo allí deber ser acabar en el podio". En otras carreras su idea previa era "entrar en los puntos". Nano anticipa en qué consiste esta concentración: "Estaremos en Mónaco doce días antes del gran premio. Haremos de todo. Es una concentración para mantener la forma. No cabe duda de que se trata de una carrera con muchos puntos a nuestro favor".

SERA CAMPEON DEL MUNDO (21/5/2003)

Mónaco ya huele a Fórmula 1. Todavía quedan diez días para que los bólidos empiecen a rodar por las calles del Principado, pero la celebración de la entrega de los Premios Laureus ha reunido a un buen número de títulos mundiales de las cuatro ruedas.

Ayer, y aprovechando la inauguración de la estatua que Mercedes y el Principado de Mónaco han querido ofrecer a la memoria del legendario Juan Manuel Fangio, MARCA tuvo ocasión de formar una tertulia con dos auténticas leyendas de la Fórmula 1. Por un lado, el brasileño Emerson Fittipaldi. Por el otro, Niki Lauda. De fondo, el fenómeno Fernando Alonso.

Fittipaldi, con su aureola de dandy, rompió el fuego. "El talento de Fernando Alonso es increíble. Para mí es un fenómeno y lo está demostrando desde el primer día que se subió a un Minardi. Le sigo desde entonces y no me está sorprendiendo". El austriaco, que fue responsable de Pedro Martínez de la Rosa en Jaguar, comparte la opinión del brasileño. "Es buenísimo. No hay más que ver lo que está consiguiendo. En su día quise tenerle cerca de mi anterior equipo".

En lo que también ambos coinciden es que ven el piloto español un futuro campeón del mundo. "No tengo ninguna duda. Fernando tiene todo para ser campeón del mundo. Tiene prisa y eso es bueno", señala Niki Lauda. El ex piloto brasileño cree que ha nacido una estrella de las cuatro ruedas. "Fernando está en un buen equipo pero creo que ahora mismo está demostrando que está por encima del coche que lleva. Creo que en poco tiempo podrá ser campeón del mundo".

Fittipaldi continúa y da las claves para que el piloto asturiano llegue a lo más alto del cajón. "La clave está en su cabeza. Ya ha demostrado de lo que es capaz de hacer cuando se sube a un coche. Ahora lo que tiene que hacer es estar centrado, con la cabeza en su sitio. No creerse nada. Tiene que ser fuerte porque en España le van a meter mucha presión, pero si sabe aislarse de esa presión, será campeón del mundo. Tiene que ser él y no pensar en llegar muy deprisa a lo más alto. Es bueno, muy bueno, de lo mejor de los últimos años pero su cabeza tiene que funcionar de la misma manera que lo hacen sus manos".

Lauda cree que Fernando Alonso está a la altura de cualquier piloto del mundial. "En cinco carreras ha demostrado que está entre los mejores. En mi opinión es junto a Raikkonen el mejor piloto que ha aparecido en muchos años. No creo que se parezca a nadie. Es Fernando Alonso y su futuro es tremendo. Será campeón del mundo".

Fittipaldi cree que no se asemeja a ningún otro piloto y estima que puede crear escuela. "No se parece a nadie. Es, simplemente, Fernando Alonso. Creo que en unos pocos años los pilotos que se inicien en esto de la fórmula uno querrán ser como él. Es agresivo cuando tiene que serlo y listo y prudente en ocasiones. Lo mejor que puede pensar es en ser él y no colocarse ninguna etiqueta. Repito que lo mejor es que se parezca a Fernando Alonso y esté centrado y con la cabeza libre de pájaros". Para terminar ambos vuelven a coincidir. "En dos años puede ser campeón del mundo".

ENTREVISTA A FERNANDO (20/5/2003)

"Cada carrera nos gastamos 15 o 20 millones de pesetas en neumáticos. En mi coche trabajan alrededor de 20 personas. No me agobia vivir solo, prefiero la soledad. Aquí nadie me reconoce. Me hago la compra, la cena y la cama. En el instituto escogí la asignatura "Hogar y cocina" y por eso aprendí a cocinar. Me levanto sobre las 8 de la mañana. Todavía no sabemos por qué se estropeo el coche en el Gran Premio de Austria Es incalculable cuánto vale un motor, dura una carrera y luego se tira. En el gimnasio hago infinidad de deportes. Como en la fábrica. No me considero una estrella. Echo de menos a la familia. Casi nunca uso el teléfono móvil, estoy acostumbrado a comunicarme por e-mail. La Fórmula 1 se ha vuelto más profesional. Noto que me está cambiando la vida muy deprisa. Por mi parte nunca habrá ningún problema para quedarme en Renault. En un futuro cercano Renault luchará por el campeonato del mundo. No me agobia que se hable que puedo ser Campeón, tengo mucho tiempo para conseguirlo. En la salida no hay estrategia, todo se improvisa, la primera curva es el momento más peligroso. La diferencia con los Ferrari depende de los circuitos. Nunca me he subido en un Ferrari. Siempre me fijo cómo gastan los neumáticos los demás equipo. Una buena salida depende, este año, del control de tracción. Soy bastante supersticioso. Siempre me pongo la bota derecha antes que la izquierda. Mónaco es uno de los circuitos que mejores nos va, hay que estar en el podio como mínimo. Desde el volante estoy en contacto con el equipo y saben todo lo que le ocurre al coche. En Mónaco lo ideal sería hacer una parada. En una carrera desplazamos a unas 100 personas y de ellas 70 son ingenieros. En menos de tres segundos se pueden cambiar los cuatro neumáticos. Cada equipo elige su gasolina. Cada gasolina está hecho para cada motor, por ejmepo, la nuestra no serviría para los Ferrari y viceversa. El presupuesto de Renault es de 70.000 millones de pesetas aproximadamente. En Mónaco todos los pilotos vamos a estar más tensos. No se siente nada especial hacer una pole delante de Michael Schumacher".