A POR LA VICTORIA (16/6/2003)
MADRID (EFE) -- Al asturiano Fernando Alonso, después de su exhibición en el Gran Premio de Canadá en el que puso en pie al público de las tribunas con su remontada en las última vueltas, en un circuito de los mas desfavorables para Renault, ya solo le falta conseguir la victoria en la segunda mitad de la temporada.

Ayer, en Canadá, siguió enriqueciendo su palmarés al lograr la vuelta rápida en carrera, que llegó a mejorar en dos ocasiones, antes de su última parada para repostar y cambiar neumáticos.

Que Fernando Alonso era un genio del volante, era sabido por muchos, empezando por Flavio Briatore, director de la escudería Renault, pero pocos hubieran apostado que al finalizar la mitad de la temporada el ovetense fuese tercero del mundial, se hubiese convertido en el piloto más joven en conseguir el primer puesto de la formación de salida (Malasia) y hubiese subido en tres ocasiones al podio.

Si en la presentación del Renault R23, Alonso se fijó unos objetivos muy modestos "terminar regularmente en la zona de puntos", desde la primera prueba de la temporada, Gran Premio de Australia, se vio que estaba en condiciones, no solo de subir al podio, sino de luchar por la victoria.

En tres de las ocho carreras disputadas hasta ahora Fernando Alonso ha liderado la prueba, Malasia, España y Canadá, en esta última a ritmo de record de vuelta antes de detenerse por segunda vez a repostar.

Cuando ha marchado en segunda posición no ha dado respiro a sus rivales, en Australia iba a la caza del colombiano Juan Pablo Montoya (Williams-BMW) cuando tuvo la desgracia de que se neutralizase la prueba por un accidente del brasileño Rubens Barrichello.

En Barcelona no dio un segundo de respiro al alemán Michael Schumacher durante las sesenta cinco vueltas que duró la carrera y solo levantó el pié en la última a pesar de lo cual cruzó la meta a cinco segundos del vencedor, que estrenaba su fabuloso Ferrari F2003 GA.

Ayer en Canadá, a pesar de conceder diez kilómetros por hora de velocidad punta, con lo cual le era imposible poder intentar adelantar al Ferrari de Schumacher y a los Williams-BMW de Ralf Schumacher y Montoya, no les dio tregua en las últimas vueltas y les presionó para intentar que cometiera un fallo.

Al iniciarse la última vuelta su retraso sobre Michael Schumacher era de algo menos de dos segundos y solo cejó en su empeño cuando antes de pasar la línea de meta aminoró su marcha para saludar a los componentes de su equipo, a los que se les van acabando los adjetivos hacia el piloto español.

El finlandés Kimi Raikkonen (McLaren-Mercedes) que hasta ayer encabezaba la clasificación del campeonato del mundo de Fórmula Uno, otra estrella emergente del automovilismo con sus 23 años, está siendo eclipsado por Fernando Alonso.

En las ocho primera pruebas de la temporada, Alonso tan solo ha cometido un fallo, en la sesión de clasificación del Gran Premio de Austria, mientras que Raikkonen ya lleva tres (Australia, España y Canadá) y el último le ha constado perder el liderato del mundial, que le va a costar trabajo recuperar.

El tercer puesto que tiene Fernando Alonso en mundial no es fruto de la casualidad y mucho menos de la suerte, cada punto lo ha conseguido luchando y superando a sus adversarios en la pista y no porque estos se hayan retirado.
Después de convertirse en el piloto más joven en conquistar el primer puesto en la formación en Malasia, dijo que su próximo objetivo sería serlo en conseguir la victoria. Después de su exhibición de ayer en Canadá y con la segunda parte de la temporada por delante, el objetivo no es descabellado.

ALONSO VUELTA RAPIDA (15/6/2003)

Alonso nos ha vuelto a emocionar. Y no porque acabara cuarto, que ya está bien, sino por la forma de hacerlo, con un impresionante ataque final en el que le remontó a Michael Schumacher a ritmo de un segundo por vuelta. Fueron una veintena de giros de infarto en las que piloto dio el máximo de sí mismo y llevó el corazón de todos sentado en el cockpit de su Renault.

Acabó subido en el cogote de Montoya y sólo la menor velocidad punta de su Renault (338 por 342 del colombiano) le impidió acabar en el podio. En el camino, el Mago Alonso firmó la primera vuelta rápida de un español en la historia de la Fórmula 1. Ganó Schumi, que recupera la cabeza del Campeonato del Mundo pese a no ser ayer el más rápido en pista.

Ese sprint no tendría tampoco explicación sin los problemas de subviraje en el coche que tuvo el español en las primeras vueltas. Ya en la salida, entre Schumacher y Montoya le cerraron el paso, y el exceso de combustible que llevaba en comparación le impidió ser el habitual cohete azul de las arrancadas.

Inicio con problemas. Por detrás, Gafinho Barrichello le tocó, rompió su alerón y echó por tierra otra carrera más de su vida deportiva. Los dos Williams y el Ferrari se fueron de Fernando. Montoya hizo un trompo y Nano se puso momentáneamente tercero, pero el coche en este inicio no acababa de ir, pese a que era, de lejos, el cuarto más veloz. El colombiano le pasó sin excesivos problemas y al borde de la bandera amarilla. Llegó el primer repostaje. Antes Nano saboreó el liderato. Le pusieron más carga en el alerón delantero y se acabaron los problemas. Desde ese momento, Fernando ya era tan veloz como la cabeza, ocupada ahora por el Schumacher bueno. Ralf le seguía pegado como una lapa, pero ya es sabida su incapacidad para adelantar a su hermano.

La carrera entró en su tercio final y llegó el éxtasis. Los comentaristas de las radios extranjeras ya hablaban sin parar de Alonso. A grito pelado, 1:16.6, 1:16.5, 1:16.055 (primera vuelta rápida)... Vamos, vamos. 1:16.040, otro 16.0. Además de un genio, es un infalible reloj de Oxford. Y todo porque vio en una pantalla de televisión la vuelta rápida de Montoya (1:16.3): "Me hacía mucha ilusión. Lo vi y me dije: voy a ver si lo busco. Y entonces apareció en el volante el 16.0". Al final, hasta levantaba el puño de rabia por no poder adelantar. Sigue tercero del Mundial en su ecuador y, eso sí, deberá dejar para otro día su travesía a nado del Atlántico...

PARRILLA DE SALIDA (14/6/2003)
Fernando Alonso realizó un magnífico pilotaje en la segunda sesión de entrenamientos oficiales y logró un hueco en la segunda línea de la parrilla de salida del Gran Premio de Canadá, desbancando al brasileño Rubens Barrichello y quedándose a tan sólo una milésima de segundo de Michael Schumacher

La 'pole' fue para el hermano pequeño del 'Kaiser', Ralf Schumacher (McLaren), y la primera línea para los Williams-BMW, ya que el compañero de escudería de Ralf, el colombiano Juan Pablo Montoya, marcó el segundo mejor crono.

Alonso, rozando el muro en una curva por una exceso de subviraje, desafió con su Renault R23 a los Ferrari y a los Williams, coches más potentes, en un trazado en el que la diferencia de caballos es un factor decisivo, y logró hacerlo mejor que Barrichello, quien cometió un fallo en el primer sector de su vuelta lanzada que le dejó a 614 milésimas de Ralf.

La cruz de la jornada fue para los McLaren, cuyo piloto principal, el finlandés Kimi Raikkonen, actual líder del Mundial, se estrelló, destrozó los alerones de su monoplaza y partirá mañana desde la última posición de la formación inicial. El otro piloto de la escudería británica, el escocés David Coulthard, no pudo alcanzar más que el undécimo puesto. Mañana la carrera se presenta muy abierta, con Fernando Alonso, quien aventajó en más de seis décimas de segundo hoy a su compañero de escudería, el italiano Jarno Trulli, luchando por el podio. Un podio que, en principio, debería ser para los bólidos de Ferrari y Williams, pero que, visto la actuación de hoy de Fernando, quizá tenga algo de color azul y amarillo.

"Estoy muy contento, no solo con la calificación, sino con el trabajo realizado a lo largo de todo el día. Hicimos un buen trabajo por la mañana probando diferentes tipos de reglajes y fuimos siempre muy competitivos en mojado. En la calificación fue importante salir de los últimos. El coche iba bien y no cometí errores. Estar cuarto en la parrilla es un buen punto de partida para mañana".

ENTRENAMIENTOS VIERNES (13/6/2003)

Fernando Alonso, con un tiempo de 1m35.173s, logró la quinta posición en los entrenamientos cronometrados de ayer viernes en el circuito Gilles Villeneuve de Montreal, donde este fin de semana se disputa el Gran Premio de Canadá de Fórmula 1. El mejor tiempo correspondió al brasileño Rubens Barrichello, con un tiempo de 1m30.925s, por delante de Michael Schumacher, que se quedó a 1.044s de su compañero de equipo. El tercer clasificado fue el alemán Heidfeld con el Sauber. La cuarta posición del británico Firman, por delante de Fernando Alonso, fue de nuevo una muestra de la calidad de los neumáticos Bridgestone, que coparon las cuatro primeras posiciones.

La quinta posición de Alonso, primero de los Michelin, tiene un gran mérito y pone de manifiesto la calidad del piloto español, ya que supo nadar y guardar la ropa, sin arriesgar, pero rodando lo suficientemente rápido, como para estar entre los primeros, dejando al líder del Mundial detrás suya, y por supuesto a Coulthard, Montoya, Ralf Schumacher y los dos Jaguar, por citar solamente a los pilotos que llevan Michelin. A esto hay que añadir el detalle que Fernando y Trulli fueron los únicos pilotos que no rodaron por la mañana con reglajes para lluvia.

Por primera vez esta temporada se utilizaron los neumáticos para mucha lluvia, que la FIA autorizó a los fabricantes después del desastre de Brasil, donde no estaban autorizados.

La superioridad de los neumáticos Bridgestone se puso de manifiesto rápidamente y no por el mejor tiempo de Barrichello, que ya había sido el más rápido por la mañana, sino por las clasificaciones logradas por los coches que utilizan estos neumáticos, destacando el tiempo del británico Firman, uno de los habituales de los últimos puestos de las clasificaciones.

Fernando Alonso no rodó casi en los entrenamientos matinales conjuntos, después de haber sido el más rápido en los libres que disputó su equipo entre las 8h30 y las 10h30, junto a Minardi, Jaguar y Jordan. Fernando fue el piloto más rápido del día, con un tiempo de de 1m15.483

Media hora después de iniciarse los entrenamientos libres para todos los equipos, en torno a las 11h30', comenzó a llover, y los dos pilotos de Renault se quedaron en las dos últimas posiciones, 19º Fernando y 20º Trulli.

"Después de los entrenamientos matinales decidimos cambiar la sexta marcha para adecuarla más al trazado, y el tiempo que tardaron los mecánicos en el cambio fue suficiente para que no pudiéramos rodar casi por la mañana, ya que salimos cuando faltaban poco más de 20 minutos. Di ocho vueltas con reglajes de seco y con las ruedas de lluvia, así que no se podía hacer mucho más de lo que hicimos. Lo que sí nos hemos dado cuenta es que en condiciones de seco nuestro coche va muy bien, mejor incluso de lo previsto", comentaba Fernando.

En la sesión cronometrada Alonso logró la quinta posición, en una magnífica actuación, con la pista en unas condiciones muy peligrosas por la lluvia.

"Sin duda ha sido la calificación más complicada y peligrosa de toda la temporada. Hemos decidido salir con neumáticos para mucha lluvia (la primera vez que se usan esta temporada), y era sobre todo para asegurar, aunque se fuera un poco más lento, porque las condiciones de la pista eran infames, incluso en la recta, al acelerar a fondo el coche se movía mucho. He intentado asegurar lo que he podido, sin cometer fallos, porque es muy importante no salirte de la pista, sino por querer ganar unas décimas puedes perder mucho tiempo. No ha ido mal, sobre todo teniendo en cuenta que éramos nosotros los únicos que no habíamos rodado en agua con el coche reglado para agua. De todas formas es solo el viernes y ahora lo importante es que mañana sábado las condiciones sean parecidas para todos, porque si para una vez que estamos adelante, resulta que nos toca lluvia o la pista húmeda y los que han salido antes la tienen seca, no podremos aprovechar esta diferencia, además en este circuito es importante salir lo más tarde posible, porque cuanta más goma hay en el asfalto los tiempos mejoran, y si hace calor aun tendrá más importancia salir de los últimos. Habrá que ver que pasa, pero si todo va normalmente tenemos un coche bastante competitivo, más de lo que pensábamos", comentaba Fernando.  

MAL CIRCUITO PARA ALONSO (13/6/2003)
Montreal (Canadá), 13 jun (EFE).- El circuito Gilles Villeneuve, escenario del Gran Premio de Canadá este fin de semana, con sus largas rectas y sus fuertes zonas de frenado, es poco propicio para el Renault R23 de Fernando Alonso, cuya aspiración, al cumplirse la mitad de la temporada, es mantenerse tercero del mundial.

La buena aerodinámica del Renault R23 no será suficiente en esta ocasión para compensar la falta de potencia del motor Renault, la menor de todos los que compiten en el mundial de Fórmula Uno, y en condiciones favorables, el asturiano no podrá hacer nada mejor que un quinto o un sexto puesto.
Las características del circuito Gilles Villeneuve, muy parecidas al de Imola, en el que fue sexto, no invitan al optimismo, pero la tenacidad de Alonso y una buena táctica deben permitirle al asturiano sumar algún punto, para mantenerse en las posiciones de vanguardia del mundial.
Después de la competitividad mostrada por el Williams FW25 BMW en el Gran Premio de Mónaco, en el que se impuso el colombiano Juan Pablo Montoya, hay que considerar a éste como favorito para la victoria en Canadá.
Si Montoya ganó en Mónaco, un circuito en el que cuenta más las cualidades del chasis que las del motor, este fin de semana, con el propulsor más potente, podría lograr la segunda victoria consecutiva de la temporada y meterse en la lucha por el mundial, algo que después de las primeras carreras parecía impensable.
Los McLaren-Mercedes del finlandés Kimi Raikkonen, líder del mundial, y del británico David Coulthard, también estarán en la lucha por los puestos de vanguardia y a su favor, en su duelo con los Ferrari del alemán Michael Schumacher y del brasileño Rubens Barrichello, pueden verse favorecidos por los neumáticos.
Después del relativo fracaso de Ferrari en Mónaco, en el que Michael Schumacher nunca fue competitivo, la escudería se presenta con la moral a tope tras haber prologado el contrato del piloto alemán y todo el equipo técnico hasta 2006.
Michael Schumacher está a cuatro puntos de Raikkonen en la clasificación del mundial y Ferrari a dos de Mclaren en el de constructores, el objetivo del alemán y de la escudería es regresar a Europa encabezando ambas clasificaciones, aunque la empresa está lejos de ser fácil, a pesar de los cuatro triunfos que han logrado en este circuito.
El británico Jenson Button (BAR-Honda), accidentado en los entrenamientos del Gran Premio de Mónaco, en el que no pudo participar, así como en las pruebas que la escudería realizó en la pista de Monza la semana siguiente, deberá someterse a un examen por parte del médico de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), Sid Watkins, para comprobar si está en condiciones de competir.
Hoy viernes por la mañana las escuderías Renault, Jaguar, Jordan y Minardi, tendrán las dos horas de entrenamientos preliminares y de las 11 a las 12 horas locales (15 a 16 gmt) todos los competidores disputarán la sesión de pruebas libres de la mañana y de las 14 a 15 horas, la sesión de clasificación que servirá para establecer el orden de salida en la del sábado, para confeccionar la formación de salida.

MOTORES RENAULT (12/6/2003)

Bueno, la verdad, de revolucionario la v de 110 º no tiene nada, es poco usual usar un ángulo así, cuando por lo general se usa de 72º por lógica matemática y de ingeniería. Ferrari ya uso en los 60´ tres motores con V de 60º 90º y 120º en el coche de Phil Hill en función de las necesidades del circuito para mejorar sus prestaciones, aunque luego por contra usaba ese eje trasero y esas llantas de radios tan desastrosos ambos y anticuados.

Lo interesante del motor Renault se encuentra en la culata. Por lo general, los motores mueven sus válvulas por un sistema de ejes, tiradores, excéntricas, y una infinidad de engranajes múltiples que limitan su movimiento y la precisión de su movimiento. Por lo general los motores multiválvula, es decir, por ejemplo aquellos de 4 válvulas por cilindro, usan para mejor velocidad y precisión de movimiento, un doble árbol de levas por bancada de cilindros. Un árbol de levas se encarga de las válvulas de admisión y el otro de las válvulas de escape o colector. Bien, lo importante de las válvulas es que ayudan a respirar al motor. Respirar quiere decir, meter aire y sacar los gases de la cámara de combustión, pero es importante la velocidad con que se hace, y sobretodo calibrar de forma adecuada la cantidad de aire que entra para que sea estequiométrica con el combustible, de forma que siempre se aproveche toda la gasolina en la mezcla y por tanto no se quede nada sin mezclar, lo que influiría en rendimiento del motor y en su potencia. Cuando se queda gasolina sin quemar en el motor por que no ha entrado el aire adecuado en la cámara, se puede ver que esta gasolina sobrante sale con los gases de escape y se quema en los colectores y se produce la famosa llamarada y que impresiona tanto. 

A principios de los noventa se usaron sistemas para mejorar el movimiento de las válvulas y de modo que se pudiera aprovechar toda la gasolina. Entre estos sistemas esta la admisión variable de válvulas, que servia para poder tener distintos alzados de válvula en función del régimen de giro, pero todo limitado por la ingeniería, los materiales y la precisión de las piezas. Esto fue un avance por Honda con su sistema Vtec, que les permitió ganar mucho régimen de giro y por su parte que gracias a esta variación de la apertura de válvulas de admisión se pudiera controlar la cantidad de aire que entraba en la mezcla y por tanto siempre tenían una optima combustión de forma que fuera lo más estequiométrica posible y así, se quedara lo mínimo posible sin quemar de modo que mejoraban la potencia química del combustible, mejoraban el consumo y claro esta el rendimiento termodinámico del motor mejoraba. Luego apareció un sistema también muy interesante que se era un sistema neumático de retención de válvulas que hacia que estas no rebotasen al llegar al tope cuando se cerraban de modo que así la cámara de combustión era más estanca y no había perdidas de mezcla o gases lo cual también afectaba a la potencia y demás.

Pero estos sistemas, además de ser muy complejos, tenían y tienen muchos rozamientos y son muy complejos de evolucionar. La idea de Renault ya ha sido elaborada por muchas marcas en el ámbito de los coches de calle. BMW tiene ya cosas hechas al igual que Renault en sus vehículos de transporte pesados. 

Al sistema que me refiero, es una nueva culata totalmente revolucionaria en el sentido en que teóricamente pueda superar a cualquier sistema mecánico. Me refiero al control del alanzado de válvulas de admisión mediante control de campos magnéticos. La circulación de una corriente eléctrica genera un campo magnético. Cuanta más intensidad de corriente más campo magnético y por tanto más fuerza. Es decir, que en función de la variación de la intensidad de corriente tendremos más o menos campo magnético y por tanto más o menos fuerza. También dependiendo del sentido de la corriente el campo y la fuerza tendrá un sentido u otro. De esta forma podemos conseguir atraer o repeler, por ejemplo una válvula, tan rápido como queramos, en el sentido que queramos y la distancia que queramos. Con esta base, en teoría se podría diseñar un sistema que mediante el control de campos magnéticos se controlara la velocidad de una válvula al igual que su alzado en cada momento evitando siempre ese rebote incomodo. Es decir, en teoría se puede tener una combustión perfecta, gracias a que en cada momento el aire que entra es el que se necesita con la gasolina inyectada de forma que se aprovecha más y mejor. Por lo tanto, con este teórico control de válvulas se tendría el sistema perfecto. Así de fácil...

Problemas. El sistema aun es demasiado lento, imperfecto y la electrónica que lo gestiona esta lejos. Se deben hacer estudios muy profundos sobre el motor, a nivel de materiales, rozamientos y demás, aplicar factores de corrección por desfases y hoy por hoy, para generar esa corriente mínima, se necesitarían al menos dos alternadores similares a los de uso convencional, lo que supone un incremento de peso considerable y aun así no parece suficiente. Hay varios problemas más, con los campos inducidos que no permiten el control perfecto de la válvula y también ciertos problemas con las corrientes, pero es todo cosa de estudiar el sistema y mejorarlo. Claro esta que no se hace en 6 meses.

Otro inconveniente de este sistema es que la culata es muy pesada, mucho más de lo normal, lo que haría que se incrementase de forma importante la altura del centro de masas o baricentro del motor y por lo tanto también del monoplaza, lo cual es muy negativo en la dinámica del mismo y por eso lo descartó BMW este año, por que se gana menos con el motor que con un buen chasis, unas buenas gomas o una buena aerodinámica que con el motor.

La V en ese ángulo tan poco natural es un problema con los desfases de combustión y del cigüeñal e implica un serio problemas de vibraciones e imprecisiones de la combustión, luego lo que se puede ganar por un lado se pierde por otro. Es cierto que así se baja el centro de gravedad al bajar la altura de las culatas, y también es cierto que se debería mejorar la circulación de gases y el aprovechamiento de los gases debería ser mucho mejor, al igual que la refrigeración que se vería sumamente favorecida al ser menos incidente el calor de cada bancada de cilindros una sobre la otra.

La teoría dice que si se perfeccionara se podría conseguir regímenes de giro altísimos, algunos han dicho que incluso 22.000 rpm. También es cierto que el par motor se podría mejorar a lo largo del régimen, pero eso depende de forma intrínseca de encontrar un material que no incrementara el rozamiento con el régimen de giro y el calor. Por eso, por el rozamiento que se da a ciertos regímenes, se produce un incremento en la caída de par entorno a los dos tercios del régimen de giro. Por que a partir de ciertas cifras, el rozamiento dificulta el movimiento y por tanto el par se ve reducido por la fuerza aplicada sobre la cabeza de la biela se ve reducida. Por eso, aun marcas como Ferrari o BMW no incrementan más sus regímenes de giro hasta las 20.000 rpm ya conseguidas en banco motor, porque el par motor ya ha decaído tanto que el motor no tiene potencia y ya había dejado de empujar 2000 rpm antes. Además, se da el problema de que se pueden generar y se generan ondas de ultrasonido de altísima frecuencia que podrían coincidir en un numero entero de veces con la frecuencia natural del material que constituyera algunas piezas (por no decir con todas) y pudiendo generarse resonancia y por tanto la destrucción de las piezas.

Por tanto, en ciertos márgenes razonables, la idea es muy buena. Si se usa en los márgenes actuales, sin duda, este sistema de válvulas, ayudaría a que el par fuera más alto, y que el consumo fuera mucho menor, siendo sin duda el motor más elástico de todos, aunque eso si, no muy ligero y con muchas vibraciones y problemas de fiabilidad. Si solucionan sus problemas tendrán un buen motor, pero el resto no creas que usan cosas convencionales...también tienen cosas tan revolucionarias o más que Renault, pero es que la marca francesa necesitaba un reclamo publicitario sonado.

GP DE CANADA (12/6/2003)
La ciudad de Montreal recibió su nombre en 1642 por los exploradores franceses.

Situado en la provincia de Québec, Montreal se encuentra entre Ottawa y Saint Lawrence Rivers. La población de la ciudad es de más de un millón de habitantes.

El circuito, donde se disputará este fin de semana el Grand Prix de Canadá, se encuentra en la Isla de Notre Dame. El 1967 fue el anfitrión de la Expo y en 1976 de los juegos olímpicos. El "paddock" de Fórmula Uno se encuentra situado justo al lado de donde se disputaban las carreras de remo.

Este año se celebrará el 35 GP de Canadá. Los siete primeros GP que tuvieron lugar en Canadá, se disputaron en Mosport y dos carreras fueron en Mont-Tremblant. Inicialmente, surgido un acuerdo por el cual ambos circuitos alternarían la carrera, pero por razones de seguridad, Mont Tremblan se quedó fuera en 1970.

Montreal ha organizado el GP desde 1978. El circuito ha sido nombrado en honor del héroe local, Gilles Villeneuve, quien ganó la primera carrera que se celebró en la pista.

La longitud del circuito es de 4.361 kilómetros. La distancia de la carrera es de 305.270km (70 vueltas).

En el 2002, la victoria fue para Michael Schumacher en su Ferrari. Montoya consiguió la pole con un tiempo de 1'12"836, y aún mantiene el mejor tiempo, 1'15"960.

El Grand Prix de Canadá se disputará este domingo, 15 de junio a las 13:00 hora local.

El circuito canadiense es especialmente exigente con el consumo y con los frenos y, obviamente, con los neumáticos y la aerodinámica. La pista discurre sobre la superficie de la Isla de Notre Dame y sigue un trazado complicado para los monoplazas y para los pilotos. Hay largos tramos rectos que terminan en fortísimas frenadas y ángulos de 180 grados. El peso de la gasolina en este gran premio cuenta menos que en otros circuitos y es probable que algunos equipos opten por una sola parada en los boxes. Hay que prevenir un consumo elevado aunque se pagen dos décimas y medio por cada diez kilos de combustible y por otra parte, también el mayor peso castiga los frenos. En realidad no existen curvas rápidas y eso obliga a una mayor carga aerodinámica, pero sin penalizar en exceso la velocidad. La temperatura del asfalto tendrá mucho que ver con la elección de neumáticos aunque la ausencia de apoyos en curvas a gran velocidad quizás aconseje compuestos blandos.

UNA DE ESPIAS (11/6/2003)
Bernie Ecclestone es tan inglés como John Le Carré, pero jamás habrá imaginado que en 'su' Fórmula-1 pudieran cocinarse historias dignas de la pluma del célebre novelista, experto en temas de espionaje internacional. Fuentes del antiguo equipo Benetton, propiedad de la Renault francesa, ya denunciaron años atrás que fueron antiguos miembros de la Stasi, la temible Policía Secreta de la Alemania Democrática, los autores del robo de los secretos del motor francés para un fabricante rival. El caso de espionaje fue revelado por el, hasta hace pocas semanas, director técnico de la escudería de Fernando Alonso, Jean-Jacques His.

No es la primera vez que se menciona la presencia de servicios de inteligencia en la Fórmula-1. En el año 1999, dos agentes del servicio secreto francés, el SIS, trabajaron para la Benetton en el Grand Prix de Malasia buscando fugas de información; por entonces, corrieron fuertes rumores de que el sistema de comunicaciones de radio que utilizaba Ferrari fue provisto por el Mossad, el servicio secreto israelí.

Desde el final de la Guerra Fría, en 1989, y la disolución de la URSS, en 1991, los espías se han reciclado: la tendencia, largamente denunciada por especialistas, fue enrolarse en el espionaje industrial. La Fórmula-1, como cumbre tecnológica, constituye un terreno fértil para esas actividades jugosamente rentables.

Las sospechas de Renault ante la fuga de información se inclinaron primero hacia un topo, alguno de los empleados del sector en la factoría de Viry-Chatillon, cercana a París. Pero una investigación de inteligencia convenció a los directivos de que fueron antiguos miembros de la Stasi, entrenados en espionaje de altísimo nivel, pagados por una firma rival para robarse secretos del motor Renault.

El nivel de secreto que domina hoy el circo de la F-1 es altamente obsesivo. Los equipos invierten cifras millonarias para desarrollar soluciones técnicas que puedan hacerles ganar medio segundo de ventaja y por eso tratan de mantenerlas ocultas, aún cuando tengan que estar a la vista, como un alerón o una suspensión. Esa es la razón por la cual los boxes están cada vez menos expuestos al público, con paneles que tapan la vista y guardias de seguridad que impiden el ingreso.

El equipo Renault se ha curado ante nuevas filtraciones. Prueba de ello es la reciente firma de una asociación con Clearswift, el proveedor mundial más importante de software para la administración y seguridad de comunicaciones electrónicas. Ahora, la seguridad forma parte de la F-1.

PREVIO DE CANADA (11/6/2003)

El equipo Mild Seven Renault F1 Team, que marcha cuarto en la copa de constructores, pretende terminar la primera mitad del la temporada 2003 de Fórmula 1 con la mayor cantidad de puntos posibles y así poder luchar por el tercer puesto que Williams. Para el Gran Premio de Canadá los técnicos confían que el R23 se adapte a las chicanas y a los baches del circuito. Entre tanto sus dos pilotos, el italiano Jarno Trulli y el español Fernando Alonso, también están confiados en que el equipo hará un buen trabajo.

"El Gran Premio de Canadá es uno de mis favoritos. Me gusta pilotar en esa pista, ya que además de lo meramente deportivo y técnico, la atmósfera en Montreal es fantástica. El clima es agradable y la ciudad es linda para andar durante la noche y compartir momentos con amigos. Es bueno ya que uno se relaja después de un día duro en el autódromo. En lo que se refiere al circuito, Montreal posee altas velocidades donde necesitas una buena tracción y una gran estabilidad en la frenada. Es diferente a Mónaco porque se pueden ver adelantamientos al final de sus largas rectas", dijo Trulli. 

"La verdad es que Montreal es un circuito de calle, solo que tiene características que me gustan, la mayor parte de la pista pertenece a un autódromo, es un poco de cada cosa. Aguardo este Gran Premio con tranquilidad y determinación. Haré todo lo mejor de mí para mantener la tercera posición en la copa de Pilotos. Es probable que sea un fin de semana duro para nosotros, ya que el circuito no tiene las condiciones ideales para nuestro coche", dijo Alonso. 

El director técnico del equipo, Mike Gascoyne, se preocupa por las chicanas y los baches de circuito, más las altas exigencias para los frenos.

"Esperamos otra buena actuación en Montreal. El monoplaza necesita cambiar bien de dirección en las chicanas y adaptarse a los baches, además de ser estable en las fuertes frenadas. Nosotros somos buenos en esos apartados y Montreal ha sido siempre un buen circuito para el equipo. Montreal se parece mucho a Imola, done nosotros fuimos muy competitivos, entonces esperamos que ocurra lo mismo aquí. Nosotros podremos encontrar un buen acierto aerodinámico que nos permita competir contra nuestros rivales. Será difícil conseguir un podio aquí, pero seguramente que lograremos un buen resultado", dijo Gascoyne. 

El director ejecutivo de ingeniería, Pat Symonds, considera que el trazado es muy similar al de Mónaco, por lo que no descarta que se logrará un buen resultado.

"El trazado es sorprendentemente similar a Mónaco pero con niveles de apoyo aerodinámico mucho más bajos. Es muy deslizante, lo que significa que usaremos los compuestos más blandos de neumáticos, y es muy bacheado. Muchas de las características que necesita el monoplaza son similares. Las largas rectas hacen de la elección del desarrollo de las marchas un desafío y las condiciones meteorológicas complican las cosas algunas veces. Cuando hay viento en la recta de atrás puede afectar al desarrollo de las marchas, al igual que llenar de suciedad la pista, lo que dificulta las cosas a los pilotos. El nivel de adherencia mejora a lo largo del fin de semana, aunque el viernes está muy deslizante. El circuito es fácil para los neumáticos, lo que significa que tradicionalmente los equipos tratan de rodar todo lo posible tras su parada. Tanto Williams como McLaren fueron mas competitivos que nosotros en Mónaco, entonces debemos trabajar mucho para ganar terreno, Montreal no hará esa tarea fácil", dijo Symonds. 

El ingeniero de carrera de Jarno Trulli, Fabrice Lom, habla del circuito. 
"Es un circuito no permanente, como el de Mónaco o el de Melbourne. Eso implica que la pista suele estar muy sucia y deslizante en la primera jornada del Gran Premio. Los tiempos por vuelta van mejorando a medida que transcurre el fin de semana, incluso durante la carrera, ya que la goma que van dejando los coches sobre la pista es cada vez mayor. Una buena velocidad punta es también un factor a tener muy en cuenta, ya que eso permite a los pilotos poder adelantar en el final de las largas rectas que presenta el trazado. El trazado consiste básicamente en grandes aceleraciones y fuertes frenadas, lo que provoca que el circuito sea tremendamente exigente con los motores y los frenos. Es necesario contar con un motor potente y que te ofrezca un buen rendimiento a bajas revoluciones para poder salir bien de las curvas. En términos de máxima exigencia para el motor, Montreal es el quinto circuito menos exigente en este sentido, ya que los motores sólo están bajo máxima aceleración en el 55% de la vuelta. 

Sin embargo, la media de velocidad ronda los 200 km/h, la cuarta más alta de la temporada. Por lo que hace referencia al chasis, el coche necesita una buena tracción para salir bien de las curvas más lentas. Las constantes y fuertes frenadas que los pilotos se ven obligados a efectuar también tienen un efecto directo sobre el rendimiento del coche: el sistema debe operar a una temperatura ideal y el 'feeling' del pedal debe corresponder a las necesidades específicas del piloto y sin perder un ápice de su eficacia a lo largo de la carrera. El consumo de combustible será crucial en Canadá: ésta será la carrera en la que los equipos empleen una mayor cantidad de combustible de las dieciséis pruebas de las que consta el Campeonato. En consecuencia, un motor eficaz con mucho combustible en el tanque y /o un coche con un amplio depósito para gasolina podrían marcar la diferencia en esta carrera", dijo Lom.