PASO DEL ECUADOR (26/6/2003)

Es costumbre extendida aprovechar ciertas circunstancias para hacer balance y análisis de lo que a uno le es próximo. En nuestro viaje hacia el GP de Europa y dejando atrás la cosmopolita ciudad de Montreal, no he podido abstraerme del recuerdo del GP de España de 1981. Un Gran Premio que en algunas de sus vertientes se pareció mucho al recientemente vivido de Canadá. Un Ferrari en cabeza y una jauría de lobos persiguiéndolo. Al final la habilidad del piloto a los mandos del bólido rojo imperó sobre la mejor condición de las máquinas que le seguían.  El acontecimiento más reciente se produjo, curiosamente, en el Circuito que homenajea la memoria del piloto que fue el protagonista en aquel lejano 1981, Gilles Villeneuve.

Sería complicado acertar en el por qué la situación vivida hace una semana no tiene la carga de heroicidad que todo el mundo atribuye, sin embargo, a la relatada de 1981. Posiblemente la posición prepotente del Ferrari  de hoy contrasta con la aparente debilidad del de entonces. También la personalidad del piloto vencedor en el evento pretérito y, sobre todo, su escaso bagaje de victorias, hacía que, por una vez, el débil se impusiera a los aventajados "wing-car" con tan solo la habilidad como arma. Era la victoria del coraje sobre la razón de la técnica.

En la carrera de Canadá, la situación podía parecer similar, pero la cuestión de fondo era bastante diferente. Ni Michael Schumacher se parece a Villeneuve más que en el color del monoplaza que ambos pilotaban (y esto bajo un espectro cromático poco exigente) ni la inferioridad técnica del coche vencedor podía ser motivo que hiciera admirar al irreducible perseguido.

El Ferrari F2003-GA no era la máquina suprema sobre el asfalto del Gilles Villeneuve que había sido en Imola, en Barcelona o en el A1 Ring.  En la Isla de Notre Dame, el modelo de Ferrari dedicado al difunto Agnelli estaba sólo condicionado por unos neumáticos menos constantes en su rendimiento que los de sus opositores. De hecho su tiempo de vuelta rápida es escasamente superior en unas milésimas a uno de sus rivales más próximos, léase el  Williams de Montoya, y algo más rápido que el de su remiso y protector hermano menor Ralf. Sólo Fernando Alonso fue netamente superior al vencedor final en este dato. Una situación que vino dada por la, a todas luces, fallida estrategia del equipo Renault. Sin embargo, en el resto de varemos significativos en Montreal, el Ferrari tenía potencial a la par que el del mejor que sus rivales. Por motor, por aerodinámica, por consumo y por fiabilidad el Ferrari sigue siendo el coche a batir.

De cara a Nurburgring, hay que hacer notar la mejoría significativa de las prestaciones del equipo Williams. Unas prestaciones que necesitan de una conducta más incisiva por parte de algún miembro del equipo de Grove para que, con el alejamiento de los puestos de cabeza del segundo de Ferrari, puedan obtener el beneficio de acosar por turnos al Ferrari de punta. Una actitud ésta que se echó de menos en Canadá y que ha creado el renacimiento de las suspicacias a cerca de la viabilidad de que Ralf pueda poner en jaque a su hermano mayor en la pista. Con estas palabras no quiero decir que Ralf no quisiera adelantar a Michael, sino que en su ansia de hacerlo de la forma más aséptica posible, nunca encuentra el momento adecuado. Siendo esto malo para el equipo Williams, no es lo peor si se tiene en cuenta que, en paralelo, esta conducta evitaba la posibilidad de que Montoya pudiera intentar desequilibrar el status quo que los de Kerpen habían dado como bueno.

La situación se puede repetir en Nurburgring si la lotería de las calificaciones, a una vuelta única, así lo determinan. Las modificaciones implementadas en el seguro trazado alemán han favorecido un poco la posibilidad de efectuar adelantamientos, pero esta maniobra sigue siendo muy complicada en cualquier parte, debido a la configuración aerodinámica de los monoplazas actuales de F1. De esta forma, si en la salida o en el juego de los repostajes no tenemos el escollo Ralf por detrás va a ser un problema atacar a Michael si éste está por delante.

Hay que mantener las esperanzas de un regreso a la zona "conflictiva" de Kimi Raikkönen después de algunos altibajos en sus prestaciones en la tanda definitiva de calificación que lo han condicionado durante algunos GP. En un circuito alemán, la presión por la lucha entre BMW y Mercedes puede hacer subir la temperatura muchos grados. Si esto ocurriera en la climatología, podría ser bueno para los neumáticos que calzan ambas marcas, pero el calor se notará más y será menos beneficioso a nivel de presión sobre las personas; Coulthard podría darnos algunas indicaciones al respecto.

Alguien para el que ya van demandando menos carga de presión es para el joven fenómeno español Fernando Alonso. Algo que debería ser obvio parece que se esta convirtiendo en una mercancía rara. Sería básico que desde los medios de información españoles se frenaran ciertas conductas que, mal enfocadas, pueden llevar al desencanto entre los aficionados menos conocedores de las particularidades de este deporte. Alonso necesita trabajar con sosiego y no tener la espada de Damocles sobre su cierta próxima victoria y de cuándo será ésta. Para todos debía ser suficiente que Fernando es considerado en el ambiente uno de los pilotos que pueden optar a suceder en el trono a Michael Schumacher. Todo lo demás será la conjunción afortunada, o no, de circunstancias que no siempre estarán en las manos de Fernando ni de las personas que lo acompañan en está complicada aventura. En el ámbito académico se suele utilizar mucho la expresión "paso del Ecuador" para indicar el haber superado la mitad de los estudios universitarios. En el caso de Fernando podemos decir que el alumno se ha doctorado ya, a falta aún de la mitad de su período de estudios.

Por cierto, para algunos existe la sospecha de que se está copiando en clase. Es un tema muy escabroso que tiene visos de espionaje industrial. Alemania parece ser centro de interés en este feo asusto. Pero esto lo trataremos en otra ocasión. Ahora dispongámonos a disfrutar de un fin de semana de Gran Premio.

FLAVIO, FLAVIO...! (18/6/2003)

Primero de todo, ¿cómo conoció a Fernando Alonso y qué le llamó la atención de él?

-Hace cuatro temporadas yo ya sabía de la existencia de un buen y joven piloto español. Adrián Campos llamó a mi casa y decidimos organizar su carrera. Después de que corriera en la Fórmula 3000, compré el contrato que le unía con Minardi y ordenamos los pasos: una temporada cedido en Minardi, otra como piloto probador y la tercera como titular. Me llamó la atención su carácter, es muy fuerte.

Hablando del año de probador, ¿no cree que ya estaba suficientemente maduro para competir en un gran equipo la temporada pasada?

-¿Y quemar un joven piloto? Alonso debía ir poco a poco, sin presión, para coger experiencia. Mire el caso de Felipe Massa, primera temporada en Fórmula 1 y ya está fundido. Y eso que es muy veloz. No me importa que haya gente que critique mis decisiones. Yo trabajo con el fin de lograr lo mejor para Renault y el piloto y eso es lo que he hecho. Además, Fernando estaba de acuerdo y no puso ningún problema. Acertamos al hacerlo así.

Descríbame sus cualidades...

-Es veloz sin tener accidentes -en este momento Flavio, como buen italiano, toca madera-. Con los ingenieros da la información necesaria y precisa. Eso es lo que necesitamos, un piloto que nos sirva también para mejorar el equipo. Aparte de generar buen ambiente en la escudería.

Comparándolo con otros grandes pilotos que ha conocido, ¿cómo lo calificaría?

-Senna es Senna, Fangio es Fangio, Schumi es Schumi y Alonso es Alonso. Cada piloto es como es, pero no hay duda de que Fernando tiene unas grandes condiciones. Si sigue trabajando así, España tendrá pronto el primer superpiloto -first superdriver, literal- de la historia. Eso sí, todavía es muy joven, sólo tiene 21 años y no necesita una presión extra.

La gente se pregunta en España si ganará alguna carrera ya esta temporada.

-No lo sé, yo no tengo una bola de cristal para decirlo. Además, de verdad, sólo lleva ocho carreras con nosotros. Hay que tener tranquilidad. El equipo, eso sí, está muy satisfecho con que mantenga la tercera posición del Mundial en el ecuador del año.

En la comparación de lo que va de año, Trulli no ha salido demasiado bien parado. ¿Se plantean su continuidad?

-En absoluto. Jarno es un piloto fantástico para el equipo y seguirá con nosotros. Estamos muy satisfechos con ambos y esperamos darles el año próximo un buen coche para seguir progresando.

¿Qué porcentaje de los resultados se debe a las pruebas privadas que, a diferencia de sus rivales, hacen los viernes?

-Ahí no nos equivocamos. No hay más que ver el último gran premio. Fuimos el único equipo de los cuatro grandes que rodamos bastante tiempo en seco. No siempre lo que hace todo el mundo debe ser lo mejor.

¿Piensan aspirar al título en 2004?

-No es fácil. McLaren tardó cinco años en luchar por el Mundial y Ferrari estuvo 21 temporadas sin ganar el título de pilotos. Somos chicos jóvenes. Llevamos poco tiempo juntos pero, eso sí, la atmósfera en el equipo es muy buena. Me recuerda a la de los años dorados de Benetton. Trabajamos para mejorar, pero no estaría mal que alguna empresa española nos ayudara para ser cada vez más fuertes.

¿Cómo dice?

-Sí, sí. Y me gustaría que lo pusiera bien claro. España vive un momento de euforia con Fernando y nos gustaría que eso animara también a alguna gran compañía a estar con nosotros. No puede ser que hace años invirtieran millones de euros en proyectos sin futuro -Telefónica con Minardi, n. d la r.- y ahora no esté ninguno aquí. Es algo incomprensible.

Algo que no influye claro en la permanencia de Fernando. Alonso está peor pagado que otros pilotos de la superélite. ¿Está estudiando Renault premiarle su excelente actuación con una subida de sueldo?

-¿Le suben a usted el sueldo si hace un buen artículo? ¿O se lo bajan si lo hace mal? (se ríe de nuevo). Los contratos son los contratos y están ahí para respetarlos. Renault ya le ha dado el premio de darle la oportunidad de subirse a un buen coche.

¿Piensan entonces en ampliar su contrato? (finaliza en 2005)

-No. Estamos muy felices como estamos. Su futuro es más azul que el cielo que hay aquí en Montreal.

¿Aunque le llame Ferrari, que no para de tirarle los tejos?

-Conmigo no ha hablado esa escudería. Además, no pienso hablar ni una puñetera vez más de Ferrari. Si dicen que de verdad quieren a Alonso, antes de hablar con los periodistas, que se vean las caras conmigo. Fernando no está en venta. Estamos creciendo como equipo en torno a él y Jarno.

¿Qué le tiene que decir ahora a los periodistas británicos que le criticaron cuando cambió a Button por Fernando?

-Igual que no hago caso ahora cuando me dicen que he acertado, tampoco leía la prensa cuando me criticaban. Jenson es un buen piloto y no fue fácil la decisión, pero yo trabajo con el objetivo de hacer lo mejor para el equipo y creo que no me he equivocado.

Hablando de prensa, ¿cree que en España nos estamos pasando con nuestro piloto?

-No, hombre. Los periodistas hacen su trabajo y eso es bueno para la imagen de Fernando y la Fórmula 1 en su país. Lo que sucede es que no quiero que le metan una presión innecesaria. Hay que estar tranquilos.

Por último, dígame cuál es el mayor defecto de Alonso.

-Ser español. No, no, es broma (se ríe sin parar). De verdad, no le veo nada malo. Fernando ha cumplido muy bien cada paso de su carrera y estoy muy satisfecho por ello.