Sin Título

SE VA TRULLI (27/7/2004)
Las cosas marchan bien este año pero el coche, la estrategia... Fallan algunos apartados para desafiar a Ferrari. Coche, coche... nuestro monoplaza es buenísimo. No lo compare con Ferrari. Nosotros sólo llevamos cuatro años y ellos trabajan desde hace una década con la misma gente. En 2001 empezamos luchando con el Minardi de Fernando. Somos el equipo con la mejor relación entre inversión y resultados, y el que más ha progresado. Las cosas necesitan su tiempo porque organizar una escudería es algo muy complejo. Yo me paso todo el día en la oficina para que cada vez funcionemos mejor. Hablemos de Williams o McLaren: somos mejores técnicamente y les superamos en el campeonato. ¿De verdad cree que no hay apartados más débiles? Fallamos a veces. Todo el mundo lo hace y no nos molesta que nos critiquen por ello, siempre que no haya mala intención. Nos podemos equivocar en hacer una, dos o seis paradas, pero no creo que tengamos ninguna deficiencia grave. Eso sí, hay que mejorar para la próxima temporada. Y, además, la escudería roja gana por Michael. ¿Tan decisivo le ve? Está claro. Si dependieran de su otro piloto no ganarían el campeonato. Schumacher se ha perfeccionado con los años y es clave para que el equipo funcione tan bien como lo hace. La otra duda es saber su plantel de pilotos. ¿Para cuándo lo conoceremos? Dije que lo anunciaríamos a finales de julio y así va a ser. Fernando seguirá, o al menos eso creo (se ríe). Por lo demás, estamos trabajando para tomar una decisión final, que será lo mejor posible para el proyecto de Renault. ¿Quién será entonces el otro piloto, Fisichella? Voy a ser yo, ya estoy preparándome (vuelve a sonreír). Giancarlo es un piloto que ya estuvo con nosotros y con el que hay una buena relación. ¿Y cómo valora la temporada de Alonso? Fernando está trabajando muy bien. Es joven y eso le hace ser impetuoso, pero comete menos errores que Schumacher en sus primeros tiempos. Yo estaba allí con Michael en 1992 y nadie se acuerda ya de los fallos de pilotaje que tenía. Está bien, Alonso se equivocó en el túnel de Mónaco, vale. A nadie se le ocurre adelantar al final de esa curva, no hay sitio. Pero es muy joven y eso se puede solucionar con experiencia. Estamos satisfechos de tenerle con nosotros. ¿Y que nos dice de los otros grandes pilotos? Schumi, que siempre es Schumi, Fernando y Raikkonen son para mí los mejores del Mundial y también Jarno está realizando un gran año. ¿No se olvida de Montoya? No. Juan Pablo es un piloto para ganar una carrera un día. En el conjunto de una temporada lo que importa es el trabajo constante y fuerte de principio a fin. Y Fernando lo hace... Sigamos pensando en 2005, ¿continuará la próxima temporada con la misma estructura de motor que ésta, con la V a 72º? Se hablaba de que iban a pasarse los 90 grados de sus principales competidores. Sí, sí, seguiremos con la actual estructura a 72º. Se necesitará más fiabilidad, porque los motores deberán durar dos carreras. Será un problema que se duplique el kilometraje... No lo creo. Se pensaba que este año, con un propulsor por fin de semana, nadie acabaría carreras y apenas hay averías. Y con más potencia. Seguro que el año próximo tampoco. ¿Veremos una nueva calificación en Spa? ¿Qué le parece la propuesta de regresar al sistema antiguo, sin gasolina? No sé si veremos unos entrenamientos oficiales distintos antes de que termine el año. Ha habido varias tentativas y no nos hemos puesto de acuerdo. A mí, sin embargo, sí me gustan las cosas así, en condiciones de carrera y con gasolinas distintas. Si se vuelve a la igualdad, los Ferrari estarán juntos lo que queda de año en la primera fila. Así hay variedad y es mejor para el espectáculo. Además, con una vuelta se puede ver a todos los monoplazas y eso es bueno para los patrocinadores. En cualquier caso, para Alonso sería mejor tener más de una vuelta para calificarse. ¿Y qué opina de la sesión de precalificación? Eso sí que no sirve de nada. Por lo menos, pese al dominio de Ferrari, su consuelo debe ser que son el único equipo que ha ganado una carrera al margen de los bólidos rojos y que Fernando les obligó a cambiar de plan en Magny-Cours. Eso sí que fue un error. Ferrari se jugó perder la carrera, porque una parada más incrementa los riesgos, pero hablan tanto que lo han vendido como una obra maestra. En realidad, cometieron un fallo. Por último, después del podio de Alemania y las vacaciones la siguiente carrera es Hungría. ¿Podrá luchar allí Alonso por una victoria? Sí, pienso que sí. En Hungaroring estaremos delante de los BAR. Será un tú a tú con Ferrari. Allí ganó el año pasado Fernando y si se acuerda de cómo es el circuito, que esperemos que sí, podrá hacerlo bien.
BRIATORE (27/7/2004)
Briatore es un tipo listo. Tanto como para pasar de montar tiendas de Benetton a convertirse en uno de los pesos pesados de la Fórmula 1. Astucia para los negocios (eso son para él las carreras) y nada de sentimentalismos en la toma de decisiones. Caiga quien caiga. Y su último damnificado es Jarno Trulli, que no ha soportado la presión de tener a su lado a un compañero de la categoría de Fernando Alonso. Quizá el italiano se considerase el protegido del jefe, quizá esperase una temporada más relajada. Pero lo cierto es que al margen de los resultados y los puntos (en los que el infortunio no ha ayudado al español), Flavio tiene muy claro, siempre lo ha tenido, el nombre del diamante en bruto de su escudería. Por calidad, ambición, proyección y carácter. Y ya saben quien sigue y quien se va... Son reveladoras las declaraciones de Briatore. Compara a Renault con McLaren y Williams pero no con Ferrari; sin embargo, no tiene reparos en afirmar que Alonso es mejor que Schumacher en sus inicios. Esclarecedor ¿no? Tanto como confesar que prefiere a un piloto valiente que cometa errores de inexperto (eso se cura con el tiempo) que a otros menos convencidos de sus propias posibilidades. Briatore cree que Nano fue responsable de su accidente en el túnel de Mónaco, aunque no le preocupa demasiado: también está seguro de que su pupilo no volverá a estrellarse allí nunca más. Lección aprendida. Esa es la clave. Hay talento para regalar y lo demás llegará. Seguramente más rápido de lo que pensamos. Incluso de lo que piensa el capo Flavio
UNA GRAN CARRERA (25/7/2004)
entrevista despues de la carrera A la gloria se puede llegar de distintas formas. Desde la perfección absoluta, como Michael Schumacher, que ya no sabe qué decir para hablar de lo complicados que son sus triunfos (ayer igualó su récord de once victorias en un año). O desde el sufrimiento y la superación máxima. Ese fue el camino de Alonso, que llevó un coche incapacitado en Hockenheim para hacer grandes resultados al tercer escalón del podio. El asturiano firmó ayer una de sus mejores carreras y se defendió como gato panza arriba de los imprevistos mecánicos y los ataques de todos los que le superaban en potencia y velocidad punta. Con sólo 330 km/h por los 339 de Button, protagonizó con el inglés una lucha descarnada. En paralelo. Fórmula 1 de verdad. Incluso le superó el pulso en una ocasión después de un par de curvas juntos a 250 km/h. Impresionante. La lógica al final se impuso, y Jenson, que firmó la mejor carrera de su vida desde el 13º al segundo lugar, le superó. El piloto británico le habría disputado el triunfo a Schumacher de haber salido de la parte de arriba. En cualquier caso, ahí quedan esas imágenes, que recordaron por un momento a la inenarrable batalla de René Arnoux y Gilles Villeneuve en el GP de Francia de 1979. También fue emocionante la salida del ovetense, de nuevo mágica, superando a tres coches de una tacada y a Kimi Raikkonen por el exiguo espacio que deja la primera curva del trazado germano. El finlandés le devolvió la pasada y se fue como un cohete a por Michael Schumacher. Otra vez el duelo servido, pero la rotura del alerón del finlandés dejó al Kaiser sin el que debía haber sido su mayor enemigo. De hecho, la vuelta rápida en carrera la consiguió el piloto de McLaren. Con Fernando segundo, el podio parecía asegurado. Segundo en tres carreras. La racha ha cambiado y vienen Hungría y Spa. Pero aún nos quedaban algunas emociones fuertes. Mientras Jarno Trulli se diluye ante los problemas, Fernando se crece. Los dos tuvieron pérdidas de adherencia en sus monoplazas por causas externas. Al primero le pasaron de una tacada Webber y Sato, en otra maniobra de dibujos animados del japonés, rozando con sus neumáticos por la hierba antes de pasar al Renault. El australiano, mucho más agresivo desde que tiene asegurado su pase a Williams, aprovechó para colarse también. Al compañero de Alonso le frenaron unas piezas desprendidas del coche de Kimi. Tuvo que cambiar el alerón delantero. Por supuesto, dejó de existir. Se quedó sin agarre. Alonso sí que supo sobreponerse a una crisis que estuvo a punto de obligarle a la retirada. Justo después de que le pasara Button, el español notó que se quedaba sin agarre en la parte delantera. En un principio se pensó, y así lo declaró el piloto, que había sido una pieza de otro coche que se enganchó, pero el equipo dijo posteriormente que un golpe contra un arcén elevó el extremo derecho de la quilla inferior del monoplaza, destrozando la eficiencia aerodinámica en un nueve por ciento. El coche se hizo inconducible. Los tiempos del ovetense se vinieron abajo a un ritmo de tres segundos por vuelta. Tanto, que a su despacho en los ángulos de Hockenheim se acercó David Coulthard, el podio estaba a punto de esfumarse. Se nos puso el nudo en la garganta a todos. Él pedía entrar, el equipo le decía que aguantara. Y lo hizo, soportó el acoso del escocés, que no adelanta desde 1998 y se bloqueó ante el el Renault número 8. Ante él, los fantasmas de Nurburgring 2003, cuando fue incapaz de pasar al español pese a ser segundo y medio más veloz por vuelta. Esta vez tuvo más mérito todavía. La diferencia sólo era de dos segundos por vuelta. Según la versión de la escudería, un nuevo golpe elevó la otra parte de la quilla y el coche recuperó su competitividad. Frente al inefable David, Alonso parecía entonces el halcón milenario. Button iba más adelante, agarrándose el casco con una mano porque se le soltó una de las sujecciones del casco y con el viento se le levantaba, apretándole en la garganta. En cualquier caso, volaba y le quitaba tiempo a Schumacher. En el podio, el Schumi cambió de salto porque el paso de ganso que hizo es el de sus hijos en la piscina. Un detalle tierno, mientras Alonso recibía su mejor regalo posible de cumpleaños.
LLEGA LA FORMULA 1/2 (16/7/2004)
La FIA ha informado hoy a los equipos de Formula Uno de los detalles del paquete de medidas para reducir la velocidad de los coches. Estas medidas se podrían imponer si los ocho últimos equipos no acuerdan propuestas satisfactorias y las presentan a la FIA antes del 6 de septiembre del 2004. 1. Aerodinámica (2005) Altura de difusor limitada, alerón delantero elevado, alerón trasero hacia delante y cambios en el habitáculo en la zona de las ruedas traseras. En conjunto, se estima que estos cambios reducirán la carga aerodinámica de un coche actual en al menos un 25%, pero la reducción de la resistencia al avance será de menos de un 4%. Explicación: al bajar la carga aerodinámica se reducirá la velocidad, especialmente en las curves rápidas y aumentará la distancia de frenada, mientras que la pequeña reducción en la resistencia al avance tendrá un efecto mínimo en la velocidad en recta. 2. Neumáticos (2005) El piloto podrá escoger entre dos tipos de neumáticos, como en el 2004. Dispondrá entonces de dos juegos del tipo elegido, uno para el viernes y los libres del sábado y el otro para la calificación y la carrera. Un neumático dañado puede ser sustituido durante la carrera (tomándolo del primer juego), pero el coche no podrá repostar combustible al mismo tiempo que se cambia el neumático. Explicación: un neumático que dure 350 km en lugar de 80 tendrá menos adherencia, reduciendo la velocidad en las curves y aumentando la distancia de frenada. Además, probablemente se reduzcan los restos dejados por los neumáticos. 3. Motor (2005) Un motor que dure dos fines de semana de gran premio. Explicación: la potencia tanto media como máxima serán menores que en un motor de vida más corta. 4. Motor (2006) Motor de 2.4 litros V8 (90º) con diámetro máximo, espacio de cilindro fijo, altura de línea central del cigüeñal mínima, peso y altura mínimos del centro de gravedad. Inyección directa, geometría variable de sistemas de entrada, geometría variable de sistemas de escape, tiempo variable de válvula y sistemas variables de válvula prohibidos. Sólo una bujía, un anillo y un inyector por cilindro. Se prohíben los materiales exóticos. Explicación: un 20% de reducción en la capacidad producirá una reducción de la potencia. Las restricciones en el diseño y utilización de materiales ralentizarán el aumento de potencia y ofrecerá menos oportunidades de utilizar el diseño del motor para mejorar las características del chasis. Mantener las actuales medidas de los cilindros permitirá utilizar muchos componentes de motor ya existentes con lo que las revoluciones del motor seguirán en los niveles actuales. 5. Otros motores Durante el 2006 y el 2007, los equipos que no puedan obtener un motor de 2,4 litros podrán utilizar uno de 3 litros V10 con restricción de potencia con un máximo de revoluciones fijado por la FIA. Explicación: estas medidas asegurarán que todos los equipos (incluyendo los nuevos participantes) tengan acceso a un motor competitivo, aunque la disponibilidad de los nuevos 2,4 sea restringida inicialmente.
33 PUNTOS DE ERROR (13/7/2004)
El accidente de Jarno Trulli en el Gran Premio de Gran Bretaña del domingo tuvo un doble efecto: un Renault quedó fuera de carrera y el otro, el de Fernando Alonso, terminó fuera de los puntos porque el choque del italiano paralizó a la escudería a la hora de tomar una decisión clave. El equipo dirigido por Pat Symonds desde el muro tenía que haber dado entrada al asturiano en boxes para repostar antes de que entrase en pista el Safety Car. No lo hicieron y eso evitó que Alonso saliera bien colocado después de la neutralización. Terminó décimo cuando podía haber estado entre los cinco primeros. Pero el de Silverstone no es el primer error estratégico de Renault, un equipo con una base técnica excelente, pero que a veces no sabe aprovechar todo su potencial. En Malaisia tampoco supieron variar el plan que habían determinado después de que Alonso pasara a Coulthard. En medio de la prueba decidieron cambiar a dos paradas antes de su primera detención. David iba a tres. Pero Fernando le adelantó, y entonces lo que debía hacer era entrar a la vez que su rival y cargar exactamente lo mismo, para distanciarle en la pista. No vimos cómo le pasaba, declaró Briatore con una sinceridad casi bochornosa al término de esa carrera. Lo habían visto 300 millones de telespectadores en todo el mundo. Enfados. Los cabreos de Fernando también se reprodujeron en Nurburgring. Allí, con la dirección rota, pidió ir a una detención menos (dos) para adelantar a los pilotos que le precedían. Por supuesto, no le hicieron caso y siguieron a piñón fijo. Si algo se hace mal, lo digo. Después dicen que es porque soy joven, comentó el español. Acabó quinto, pero podría haber optado al podio. Tampoco se bajaron del guindo en Magny-Cours, donde no supieron ver la excepcional maniobra estratégica de Ferrari, y perdieron el liderato a manos de Schumacher. Deberían haber copiado sus cuatro paradas. Pero el segundo puesto en cualquier caso hay que darlo por bueno. La conclusión es que Alonso, con los cuatro de Silverstone, debería llevar treinta y tres puntos más de los que lleva. Sería tercero destacado del Mundial con 66 puntos. Porque aquí también entra el patinazo de la manguera de repostaje en Canadá y la avería del semieje. Allí ganaba. Entre la mala suerte y la culpa de Michelin está el reventón de Indianápolis, con el podio asegurado. Accidente. Y entre el mal fario, la torpeza de Ralf y el ímpetu del ovetense se encuentra el accidente de Mónaco. Alonso está siendo aún más competitivo este año, pero elementos ajenos a él le están perjudicando. Otro factor que le frenó en Silverstone fue el coche. Ya lo dice Schumi: Los Renault van bien en unas pistas y en otras no. Y el trazado inglés se mostró como uno de los peores para el R24. Una pista de potencia y curvas rápidas, los dos hándicaps de este coche, al que aún le faltan cuarenta caballos frente a los mejores y tiene el hándicap de su reparto de pesos, todo atrás. Esto le hace tremendamente ágil en pistas de curvas lentas y chicanes como Mónaco, Canadá o, de las que vienen: Hungaroring. Un veterano de la F-1 con demasiado poder Pat Symonds, ingeniero británico (11-6-1953), lleva más de veinte años ligado a la F-1. Él ya era jefe de ingeniería cuando Schumacher se proclamó campeón del mundo en 1994 y 1995. Y mantuvo su rol hasta que Renault compró Benetton en 2000. Con gran prestigio como estratega, la raíz de sus errores, que ya el año pasado le costaron a Alonso las victorias en Mónaco y Canadá, puede deberse a que tiene demasiado poder dentro del equipo. Desde la marcha de Mike Gascoyne, él se ha quedado como mano derecha de Briatore y asume todas las decisiones importantes. Bob Bell, el director técnico que sustituye a Gascoyne, es un técnico de prestigio que no se mete en lo que ocurre en la pista. Y el magnate italiano nunca interviene en lo que sucede en carrera.
NUEVO ERROR (12/7/2004)
Hay veces que lo mejor es no levantarse. Son jornadas en las que uno cree vivir un interminable día de la marmota. Con una carrera cada fin de semana. Pero lo malo no es eso, sino que hay un tipo alemán de barbilla prominente que gana todos los grandes premios, se sube al podio señalando a los mismos mecánicos cada siete días, y después simula con las manos una batuta cuando suena el himno italiano. Se llama Michael Schumacher. En el tercer escalón del podio le suele acompañar Rubinho, un brasileño con cara de despistado. Y el segundo se lo dejan a un piloto rival por eso de que la F-1 no se venga abajo. Esta vez fue Kimi Raikkonen. El anterior inquilino del podio, Fernando Alonso, no pudo puntuar porque, como casi siempre, su equipo volvió a ser un desastre estratégicamente. Terminó décimo, pero habría podido acabar incluso entre los cinco primeros de haber jugado sus cartas adecuadamente. Le quitaron la posibilidad de meterse en los puntos cuando era octavo. La jugada era perfecta. Jarno Trulli se salió cuando precedía al español. Fue un accidente terrible, a 250 km/h, pero estos coches parecen hechos a prueba de bombas. Se le rompió la suspensión. Salió, por suerte, ileso. Era el momento de que Fernando entrara a hacer su tercer repostaje del día. Antes de que saliera el Safety Car a pista. A su vuelta, con la carrera en el inicio de la neutralización, se metían sus rivales y le dejarían vía libre para escalar posiciones, quizás hasta el quinto puesto que al final ocupó Montoya. Pero no fue así, todos los ingenieros (y no sólo el de Trulli) se quedaron bloqueados y, cuando decidieron que entrara, Alonso pasaba por la línea de meta y tenía otra excusa razonable para montar en cólera. Sobre todo porque, al margen de lo que podría haber ganado, le arrebataron dos puestos al ser el último en parar y con Webber y Massa pegados a su alerón trasero. Después, fue imposible volver a adelantar a estos dos pilotos en un circuito de potencia y con un motor del coche reserva, diez caballos menos que el titular. Terminó la prueba y Alonso se fue hecho un basilisco a por Flavio Briatore. No puede ser que no se den cuenta. No sé qué estaban mirando, le decía con aspavientos. Entre el italiano y su pupilo hubo palabras fuertes. Fernando se fue a ver a los ingenieros y le siguió el magnate italiano. Tras una hora y cuarto de discusiones, el ovetense salió con las disculpas del equipo. Pero es que el error fue global, porque no se puede salir retrasado por una sanción e ir a una parada más que los que le precedían. Hubiera sido mejor salir 19º y con el tanque lleno. El tráfico de coches más lentos condenó a Fernando. Dicen que las ruedas no aguantaban, pero las de Webber sí lo hicieron.
NO LLOVIO (11/7/2004)
El alemán Michael Schumacher (Ferrari) ha logrado su octogésima victoria en un gran premio del Campeonato del Mundo de Fórmula Uno al imponerse en el de Gran Bretaña, disputado en el circuito de Silverstone y en el que los españoles Fernando Alonso (Renault) y Marc Gené (Williams BMW) han sido décimo y duodécimo. Schumacher, vencedor en Silverstone en 1998 y 2002, ha ganado la carrera por delante del finlandés Kimi Raikkonen (McLaren-Mercedes), que partió desde la 'pole position', y el segundo piloto de Ferrari, el brasileño Rubens Barrichello, ganador de esta prueba en 2003. Tras ellos acabaron el británico Jenson Button (BAR-Honda) y el colombiano Juan Pablo Montoya (Williams-BMW). Michael Schumacher ha logrado el triunfo número 80 de su carrera deportiva (61 de ellas como piloto de Ferrari), el décimo en once carreras de la temporada 2004 y el tercero en el Gran Premio de Gran Bretaña. El germano lidera el Mundial con 100 puntos, 26 más que Barrichello, que ha puntuado en todas las carreras; y 47 por delante de Jenson Button. Alonso, que ha sido décimo, sigue quinto con 33 puntos. Los españoles no han puntuado El asturiano salió desde la decimosexta plaza, a la que quedó relegado por cambiar el motor de su coche, y ha conseguido remontar hasta la décima. El piloto ovetense ganó ya dos plazas en la salida, una especialidad que domina a la perfección. Allí superó en la arrancada a los dos hombres de Jordan-Ford, el italiano Giorgio Pantano y el alemán Nick Heidfeld. En la cuarta vuelta, Alonso ya había adelantado también al austríaco Christian Klien (Jaguar) y al brasileño Cristiano da Matta (Toyota), y se colocó justo detrás de Marc Gené, al que superó luego en el primer repostaje. Pero el asturiano ya no pudo ganar más plazas, a excepción de la que ascendió por la retirada de su compañero, el italiano Jarno Trulli. Alonso acosó primero al australiano Mark Webber (Jaguar) y después del brasileño Felipe Massa (Sauber Petronas), pero no pudo superarlos. Al final acabó en una décima plaza que le sabe a poco tras su brillante actuación de hace una semana en Magny Cours, en la que rompió una racha de tres abandonos en cuatro carreras. Gené, en su segundo examen como sustituto del alemán Ralf Schumacher, ha ocupado duodécimo, un puesto por detrás del que ocupó en la parrilla de salida. El catalán fue décimo hace siete días en Francia y hoy ha acabado dos puesto peor. Su objetivo era puntuar, pero en ningún momento ha podido luchar por ellos.

HEVIA EL AMIGO DE ALONSO (9/7/2004)

El corazón de los numerosos y entendidos aficionados asturianos al automovilismo va a estar dividido este fin de semana. Será por culpa de dos amigos nacidos allí, Fernando Alonso y Berti Hevia. Este último llega a Avilés líder del Campeonato de España de Rallys, primera de las tres citas astures que enfila el Nacional.

Como siempre ocurre por esas tierras, se espera masiva afluencia de aficionados en una prueba en la que las condiciones cambiantes de la climatología harán de la elección de los neumáticos una de las claves. Y en esas condiciones el líder y su Renault podrían aumentar su renta de puntos, ya que parten como máximos favoritos. Pero no deberá perder de vista a los Peugeot de Quique García Ojeda y Joan Vinyes, que en pruebas anteriores se mostraron intratables. Tampoco a los Citroën del campeón Miguel Fuster y la promesa Dani Sordo, en cuya puesta a punto ha colaborado Dani Solá la semana pasada.

Cuartos en discordia, pero que podrían pelear por el triunfo si el piso está húmedo, nos encontramos con los Fiat de Sergio Vallejo y Rantur. Las dos grandes novedades de la prueba avilesina serán la participación de la promesa andorrana Marc Gutiérrez con un Mitsubishi del equipo RACC y el esperado estreno del Trofeo Citroën C2, que se ha visto postergado por la tardía llegada de piezas desde Francia.

6 DECIMAS (5/7/2004)

Fernando Alonso cayó el domingo con honor, porque le batieron el mejor coche y el equipo más impresionante de la F-1. Fue una idea de Luca Baldiserri, segundo estratega y jefe de ingeniería de Ferrari, justo cuando veían que el plan A era insuficiente para batir al ovetense. Les parecía imposible adelantarle porque sus tiempos eran idénticos a los del Kaiser. El análisis de la carrera demuestra que ellos acertaron y le metieron un gol a Renault.

El italiano le enseñó una hoja de cálculos que habían ensayado durante el fin de semana a Ross Brawn, el director técnico, antes del segundo repostaje. Era la forma de quitarle, por la diferencia de peso, 0,64 segundos por vuelta al español. Ross habló con Schumi y le pidió que corriera a tope, porque tenía una desventaja de 15 segundos: debía pararse una vez más en los boxes. Según el técnico británico, Michael necesitaba espacio para correr solo. Teníamos una idea de cuando repostaría Fernando. Y Trulli estaba lejos.

Veinte kilos de más.

El lastre de Fernando se notó especialmente en la parte final, en la que la diferencia de peso del español con el alemán llegaría a 20,8 kilos. En Magny-Cours cada diez kilos de combustible de más equivalen a perder 0,31 segundos. Multipliquen, y ahí tienen las seis décimas. Alonso perdió, sólo por ese concepto, ocho segundos en su última tanda de vueltas. Lo que le separó en meta del alemán. Y en las doce primeras vueltas (de la 46 a la 58), cuando mejor iban sus neumáticos. En los doce giros finales, con los pesos ya nivelados, Schumi dejó de volar, pero en ese momento las ruedas del Renault eran entonces un desastre.

La escudería italiana tuvo en cuenta incluso el hundimiento de hasta un segundo por vuelta de las gomas blandas de su rival a partir del duodécimo giro en pista. Este factor fue decisivo para que Schumacher se pusiera líder tras la segunda parada. Con gasolina para sólo trece vueltas y neumáticos nuevos, el alemán destrozó el récord de la pista (1:15.377).

Nano debería haber entrado a la vuelta siguiente. Sus neumáticos iban cada vez peor y los tres giros que estuvo de más en pista empeoraron los tiempos, pese a que, a cada paso por meta, su coche era 2,6 kilos más ligero. Mientras en Ferrari no sólo era Brawn el que pensaba sino también Baldiserri y el mejor equipo de estrategas de la F-1, en Renault Pat Symonds, jefe de ingeniería, está casi solo. Tiene los mismos medios técnicos para calcular lo que pasa, pero le falta rapidez de decisión y otro interlocutor de nivel. Su confianza en la parada de menos habría sido acertada si las ruedas hubieran funcionado.

Tras la segunda detención, en vez de rendirse, Alonso le quitó un segundo a su rival, pese a tener una desventaja de 10,6 kilos (tres décimas por vuelta). Genial maniobra roja. Cada vez que el asturiano tuviera los neumáticos perfectos, éste tendría que llevar más peso que Schumacher. Ahí se decidió la carrera.

A 28 vueltas del final, cuando en el equipo le dijeron que Schumi iba a cuatro paradas, Alonso, a 180 pulsaciones, empezó a desesperarse con un nuevo error estratégico de su escudería. Por radio le dijeron que confiara en su parada de menos. Una decisión razonable siempre y cuando las ruedas no se hubieran destrozado por el fuerte calor.

DUELO DE TITANES (4/7/2004)

entrevista despues de GP Francia

Clasificación GP Francia

Carrera magistral de dos genios. Duelo al sol entre los mejores pistoleros de la parrilla. Ganó el que tenía el caballo más rápido y el mejor jefe de la banda, pero los dos, Schumacher y Alonso, fueron intratables para el resto de forajidos de la Fórmula 1. Tan rápido iba Fernando, que el Kaiser tuvo que cambiar su estrategia para pasarle en boxes y ganar la carrera. Un segundo puesto que, en cualquier caso, sabe a gloria y augura una segunda mitad de la temporada mágica.

Fue un golpe perfecto planeado por Ross Brawn, director técnico de Ferrari. Cuatro paradas ante el mejor de las bandas rivales. Antes de su segunda detención, Schumacher no veía la manera de pasar a Alonso, que mantenía con suficiencia una ventaja de 1,4 segundos. Su ritmo era preocupante, argumentó Schumi. Así que se sacaron de la manga echar menos gasolina. Ahí, el hexacampeón, que es un crack, anuló los buenos tiempos de Alonso vacío de gasolina con algunos 1:15 y la vuelta rápida en carrera. En Renault no se dieron cuenta y siguieron como si nada.

Error en boxes.

Le llenaron el coche a Fernando mucho más que al alemán y esto, unido a la elevada degradación de las ruedas del español, hizo el resto. Tan rápido iba el Cavallino del número uno, que sacó ventaja suficiente para compensar esa parada de más. Los técnicos del asturiano no se dieron cuenta hasta la tercera detención de Schumacher. Esto también explica que los bólidos rojos les saquen el doble de puntos en el Mundial.

Cuando se vio con cincuenta kilos (por veinte de su rival), Fernando lanzó unos cuantos improperios desde el monoplaza. Llevaba demasiado combustible para acercarse a los tiempos de su rival. Y con unas ruedas que se degradaban con el paso de las vueltas, la lógica dice que debían haber hecho lo mismo que sus rivales, acortar el tiempo entre detención y detención. En cualquier caso, la parada de más de Schumi puso el ingrediente de emoción al final. Por momentos, pareció que Alonso podía ganar.

Para el recuerdo del segundo podio del año del ovetense quedarán esas impresionantes primeras vueltas. Con un diálogo constante de vueltas rápidas entre los dos mejores de la parrilla. El Rey y su heredero. El hombre que está llamado a sustituirle en Ferrari cuando Schumi se retire. Del envite, Alonso sacó tres segundos. En un circuito convencional (Mónaco es otra historia) nadie había apretado tanto al germano este año.

El duelo estaba servido desde antes de la salida. Ya en la vuelta de calentamiento, Michael le adelantó en un intento de ponerle nervioso. La tensión se cortaba en el ambiente, y sólo faltaba la música de Sergio Leone.

Detrás, Barrichello consiguió el tercer puesto por un error garrafal de Trulli. El italiano de Renault se había ganado el podio tras una gran salida, pero lo perdió ¡en la penúltima curva! Ya sin neumáticos, se coló y le dejó la puerta abierta a un Rubinho excepcional (salió décimo). Antes, el brasileño le había metido una pasada de libro a un piloto con la garra de un gatito de angora, Jenson Button. Los Williams fueron ayer botijos y Gené, décimo, tuvo una vuelta rápida mejor que la de un fallón Montoya (octavo).

Desde el podio, Alonso lanzó besos a su padre, encharcó en champán a Schumacher y dejó claro que ha vuelto al cajón para quedarse.

XTRATOXFERICO (3/7/2004)

Entrevista despues de la Pole

Nada más bajarse del coche, Fernando Alonso tenía la mirada de Hungría 2003. Porque a este chaval todo se le ve en los ojos, y esta vez, a pesar de que quedaban cuatro coches por salir, sabía que la había liado. Después le tocó correr al gran Michael Schumacher, en su pluscuamperfecto Ferrari. Iba a por la pole. Primer parcial, de potencia pura. Le saca décima y media al español. Qué miedo. Segundo parcial, una décima de ventaja para el alemán. Ya va mejor. Último parcial, Michael se cuela un poco y pierde cuatro décimas con el asturiano, que tuvo un final de vuelta apoteósico. Briatore grita. Ahora, a cruzar los dedos y a ganar hoy al mejor piloto de todos los tiempos.

AlonSenna, ese nombre que saltó a la fama una húmeda y calurosa tarde en Sepang, acababa de firmar la tercera pole de su vida. La de Malaisia fue una revelación y una sorpresa, ésta ha tenido mucho de alivio y reivindicación. Ahora que algunos indocumentados santones de la prensa internacional empezaban a dudar de él y la suerte le era esquiva.

Precedentes. Siempre que ha salido de la primera plaza ha terminado en podio (tercero en Sepang y primero en Hungría), así que las perspectivas son buenas. Lo más increíble para la carrera es que lleva más gasolina que los Ferrari y más que su compañero de equipo, Jarno Trulli, alejado a casi cuatro décimas y cuatro puestos.

Más atrás en la parrilla sale Marc Gené, que puso ayer la primera piedra de su continuidad después de Silverstone. Acabó a sólo una décima de Juan Pablo Montoya. El catalán es octavo, por el sexto de su compañero colombiano, y su único problema es que arranca en la misma fila del peligroso Sato y con Raikkonen justo por detrás. Lo mejor para él sería seguir la estela de Montoya y beneficiarse del lío que pueda montarse en el difícil ángulo de Adelaida.

Ayer superó con buena nota el síndrome del probador. Como un preso que sale en libertad después de cuarenta años encarcelado, los tests drivers no saben rodar con poca gasolina. Están institucionalizados, acostumbrados a correr siempre con la Campsa a su espalda.

Susto de Gené. Eso le pasó a Marc en la precalificación, en la que se pegó un susto y se salió. Pero Gené tiene mucho temple y supo no fallar en la definitiva. Y pasar a Barrichello y a Kimi. Llegó a ser pole provisional. Era un augurio. Algunos le ven tercero acompañando en el podio a Alonso. Demasiado, ya estará bien que sume unos buenos puntos. Es la primera vez en la era moderna de la F-1 que dos españoles se meten entre los diez primeros de parrilla.

En la emocionante lucha por la pole se mezcló ¡David Coulthard! El escocés terminó tercero y se sentó en la sala de prensa con cara de asombro. El entrevistador casi le llama Kimi. Pero no, el finlandés estuvo flojo y se fue a por uvas. No era él. David sólo dejó para la posteridad su imagen. Nadie da un duro porque su McLaren aguante más de cien metros el ataque desaforado de Button y Trulli.

Después, Renault trató la primera plaza de Alonso sin grandes alaracas. No hubo el circo de Jarno en Mónaco. Nadie besó el rombo del coche. Eso sí, Adrián Campos, su representante, ejerció de talismán (para eso estoy aquí, para que se acabe la mala suerte) y Alonso repartió abrazos entre su entorno, pero sin pasarse. Y eso que sale primero en una pista donde es casi imposible adelantar.

TODO VA BIEN (2/7/2004)

La lluvia y el sol han complicado las cosas a todos los pilotos, y las decisiones sobre los neumáticos a utilizar se tomarán el sábado por la mañana, ya que hasta las 12 tienen tiempo los equipos para decidirse, ya que la FIA ha ampliado el plazo, que normalmente expira a las 9 de la mañana del sábado. Por la mañana Alonso no completó ni una vuelta ya que solamente se dedicó a "limpiar" dos juegos de ruedas para mojado.

¿Cómo ha ido el día de hoy?
Hoy ha sido una jornada demasiado extraña y creo que ningún equipo ha aprendido demasiadas cosas. Tampoco los pilotos nos hemos puesto al cien por cien. El circuito en cada vuelta era diferente. Tuvimos que rodar casi todo el tiempo con agua. Hoy no podemos tomar ninguna conclusión y tenemos los deberes para hacer y partir de cero. Las conclusiones de hoy son pocas, lo único de provecho es que el coche ha rodado bien, que no hemos tenido grandes problemas y que estamos entre las primeras posiciones.

"No he podido rodar todo lo que hubiera querido, pero al final he podido dar tres o cuatro vueltas en condiciones de seco, aunque no han servido de mucho. Lo positivo es que no hemos tenido muchos problemas, aparte de la lluvia, que ha sido igual para todos. En esas pocas vueltas en seco me he encontrado muy a gusto con el coche", comentaba Alonso.

"Ahora hay que pensar muy bien lo que vamos a hacer mañana y tratar de probar cosas más en serio. Hay que trabajar mucho más con los neumáticos para saber los que elegiremos para la carrera. (Mañana a las 12.00)", decía Fernando, que añadía, "hoy la pista no ha permitido que ninguno de los pilotos fuera al cien por cien. Así es muy difícil sacar ninguna conclusión.

Mañana habrá que partir desde cero y el problema de hacerlo mañana es que tenemos que usar los dos tipos de neumáticos y perder de los 7 juegos de neumáticos que tenemos para la carrera, dos juegos en una prueba sin más, y te quedan cinco para el resto de las libres, las dos cronometradas y la carrera. Pierdes un poco de tiempo en la pista probando con los neumáticos apropiados, pero hacer la elección hoy es arriesgado. Es cuestión ya de los ingenieros. Cada uno de nosotros teníamos un neumático diferente e intentaremos analizarlo para ver cual elegimos mañana".

¿Dónde pueden estar comparados con la competencia?
"Nos sorprendería estar muy abajo, ya que este es un circuito que no se nos da mal. En condiciones normales, tenemos la obligación de estar entre los seis o siete primeros".

¿Cómo han trabajado hoy?
"Jarno (Trulli) y yo hemos usado hoy neumáticos totalmente diferentes. Ahora tenemos que analizar con el equipo las dos sesiones vuelta a vuelta".

Alonso fue sancionado con 2.000$ por rodar en la línea de boxes a 67,7km/h, cuando la limitación está en 60km/h."Ni me había enterado, pero ya tuve una multa en Minardi y la pagó el equipo. Espero que en Renault también se estiren ahora".

¿Ferrari sigue de favorito?
"Aquí puede que sufran un poco más, pero están muy fuertes y siguen siendo los favoritos. Williams, BAR, y también McLaren, con el nuevo coche, se nos van a acercar mucho. Aparte de Ferrari, vamos a estar cuatro equipos al mismo nivel."

¿Y sobre el sistema nuevo de calificación que no se llevará a cabo qué opina?
"Cada día decían una cosa nueva, y cuando parecía que estaba aprobado se echa para atrás de nuevo. Ha sido una sorpresa. A mi me gustaba más lo que se iba a hacer, estar todos en pista, rodar con poca gasolina, y sería así una cronometrada normal. Ahora sirve de poco el resultado de la calificación".

¿Se habla mucho de seguridad, que opina de esto?
"Los neumáticos o la aerodinámica serían las mejores formas de reducir la velocidad de los coches. El poder acercarse a los demás en curvas rápidas mejoraría los adelantamientos, ahora es imposible por la cantidad de elementos aerodinámicos que llevamos en el monoplaza. Los motores nos gustan potentes, incluso nos parece que corren poco. No va a ser fácil que se pongan de acuerdo todos. De todas formas estamos un poco al margen. Los equipos siempre tienen sus opiniones y la FIA otras y será difícil que se esté de acuerdo, incluso con otro Presidente. Lo importante es que los pilotos queremos las mejores condiciones de seguridad y las mejores normas".

¿Cómo iba el coche en las curvas rápidas?
"Muy bien, pero hay que esperar a mañana, porque no tiramos los pilotos al cien por cien en las curvas rápidas porque no sabíamos si los pianos o la pista iba a estar mojada y no hemos arriesgado, pero el coche iba bien en general".

ESTOY FUERTE (30/6/2004)

Fernando Alonso afronta el Gran Premio de Francia, décima prueba del Campeonato del Mundo, con la esperanza de estar mucho más fuerte tras una primera parte del año en la que la suerte no le ha acompañado. Alonso se mostró satisfecho por cómo están marchando las cosas esta temporada, aunque más por lo que se refiere a nuestra posición en el campeonato de constructores que la mía en la clasificación de pilotos. Ha sido un poco sorprendente para nosotros estar segundos -McLaren y Williams han bajado bastante-, pero en cambio el rendimiento de BAR está siendo una sorpresa. Sin embargo, siguen estando por detrás nuestro, aunque espero una lucha muy apretada con ellos durante el verano.

Así, visto como ha ido esta primera mitad de temporada, con tres abandonos y saliendo desde la última fila de la parrilla en otras dos carreras, el asturiano no cree que la quinta posición en el Mundial esté tan mal. Estoy razonablemente satisfecho, aunque espero estar mucho más fuerte en la segunda mitad de la temporada. De cara a Francia, Alonso confía en poder sacarse la espina en un Gran Premio donde se vio fuera de carrera en las dos anteriores veces que participó, la primera con Minardi y el año pasado con el R23.

Trazado difícil.

Hay muchas curvas rápidas, donde se precisa un coche rígido para aprovechar al máximo la aerodinámica, pero también te encuentras con horquillas muy cerradas como la de la curva 5 o la anterior a la última chicane, donde en cambio necesitas una buena tracción y una confianza máxima en el coche en la frenada. Hay que encontrar un buen compromiso y eso puede ser complicado, avisó Alonso sobre la pista francesa.

Además, el ovetense cree que para ser competitivos en esta cita otro factor importante es el de los neumáticos: Las temperaturas de la pista pueden variar mucho y es básico no quedarte fuera de juego en tu elección de neumáticos.

Por otra parte, Alonso se siente en la obligación de sumar un buen resultado ya que en Francia corre como en casa, con Renault respaldado con un gran apoyo en las gradas. Los aficionados te animan, eso aumenta aún más tu motivación. Esperamos poder recompersales.

Mañana se cumplen 25 años del primer triunfo de Renault

Renault llega al GP de su país con cierto aire de celebración y con mucha esperanza. Quizá sea sólo una anécdota, pero se da la curiosa circunstancia de que esta misma semana, exactamente mañana 1 de julio, se cumplen 25 años de la primera victoria de Renault en el Mundial. Y fue precisamente en el GP de Francia de 1979. El hombre que llevó a la marca francesa, con su prototipo RS10, a lo más alto del podio tras tres años en el Mundial fue Jean-Pierre Jabouille, que recuerda que entonces las carreras se completaban sin ninguna parada, llevábamos 220 litros de combustible en el tanque y teníamos que administrar muy bien los neumáticos para acabar. ¡Sólo temía que algo pudiera ir mal!.

GP FRANCIA (29/6/2004)

El Gran Premio francés cumplirá su 53° aniversario este año. Pero Magny-Cours lo alberga desde 1991. Otros escenarios escogidos para disputarse la competencia fueron: Reims, Rouen, Clermont- Fèrrand, Le Mans, Le Castellet y Dijon-Prenois. Sólo Estados Unidos contó en su historial más circuitos en su Gran Premio, con nueve.

El circuito tiene un sector muy rápido y dos chicanas también de alta velocidad, además de un para de curvas de media velocidad. La tracción será un elemento clave y los neumáticos tenderán a ser blandos por el tipo de asfalto de Magny Cours ya que es muy liso. Por esa misma razón, la puesta a punto del coche debe ser más fuerte, para ayudar al monoplaza en los sectores más rápidos, pero sin perjudicarlo en las zonas más lentas. La estrategia a seguir está bastante clara por la habitual degradación del neumático, mientras que los adelantamientos serán posibles en el final de la larga recta del circuito. Pero debido a su situación geográfica, el circuito de Magny Cours es muy sensible a los cambios de temperatura. Ahora el trazado tiene 160 metros más.

La primera curva a la izquierda es muy rápida y atractiva. En la clasificación se pasa en sexta marcha. A continuación hay que tocar el freno para afrontar la curva de Estoril, que se supera en cuarta y a unos 260 km/h. Es muy importante hacer una buena trazada, ya que si no se puede dejar mucho tiempo en ese punto. A partir de ahí, con quinta velocidad y después sexta, la recta antes de llegar a unos 300 km/h en la frenada de la curva Adelaida, que es la horquilla del circuito. Ese es el mejor lugar del circuito para intentar adelantar si se cuenta con un coche que permita estar tras la estela de un rival en la curva de Estoril. Es básico prepara la puesta a punto del coche para esta zona del circuito.

Después de Adelaida llega la primera chicana rápida, que puede tomarse en cuarta y con una velocidad de unos 250/260 km/h, antes de prepararse para frenar ante la siguiente curva de 180º Ese es un giro muy duro, en el que es sencillo cometer un error si se va demasiado rápido. De ahí sales en segunda y acelerando hasta meter quinta antes de afrontar la chicana de Imola, que también es muy rápida y que se puede pasar sin bajar de velocidad. Una vez superada hay que acelerar al máximo hasta tener que frenar en Chateau d'Eau, que circula en segunda. Una larga curva a derechas obliga ir a 96 km./h en segunda. Aceleramos hasta 257 km./h para llegar a la entrada Lyce, que tiene una curva a la izquierda. Hay que frenar fuerte para esa difícil curva a unos 80 km./h en segunda. De ahí se llega a la parrilla de salida después de unas pequeñas ondulaciones a derecha e izquierda, para comenzar otra vuelta más.

El circuito tiene una longitud de 4.411 km., está reglado a 70 vueltas con lo que su distancia será de 308,586 kilómetros.

ALONSO A TOYOTA (23/6/2004)

El director del equipo Renault de Fórmula 1, el italiano Flavio Briatore, pretende cambiar en 2006 al rival Toyota y llevar consigo al piloto español Fernando Alonso, según publicó hoy la revista alemana "Auto Motor und Sport".

El contrato de Briatore, de 54 años, concluye a finales de 2005 y, según la revista, el presidente designado del fabricante de automóviles francés Renault, Carlos Ghosn, no es considerado partidario de la Fórmula 1.

La publicación afirma que de cambiar a Toyota, Briatore podría llevarse a Alonso, considerado un potencial sucesor del hexacampeón mundial de la Fórmula 1, Michael Schumacher. El alemán consiguió con Briatore en 1994 y 1995 sus primeros títulos mundiales pilotando para Benetton.

PODRIA SER TERCERO (22/6/2004)

Fernando Alonso es competitivo en casi todas la carreras del Mundial. Si mantiene la tónica de los últimos grandes premios, volverá a luchar por el podio en la próxima cita de Magny-Cours. Eso si no le va todo perfecto, como en Mónaco y Montreal, porque entonces es capaz de desafi ar a los Ferrari por la victoria. El pinchazo nos arrebató la posibilidad de ver si hubiera sido capaz de hacerlo en Indianapolis, un trazado de potencia pura, malo para su coche, donde Barrichello llegó a alcanzar nada menos que 356,5 km/h. Un análisis de la temporada en su ecuador no deja dudas de que volverá a subirse al cajón: ha luchado por el podio en seis de las nueve pruebas disputadas (66,6 %). Sólo ha estado más lejos en las dos que partió desde el fondo de la parrilla, Malaisia y Bahrein. Y en Imola, aunque acabó a apenas a dos segundos del podio de Montoya. En fin, que sólo le falta que se le vaya el mal fario, que se proclama ya desde el equipo. "Fernando está teniendo realmente mala suerte", cuenta Pat Symonds. Las averías. Antes de las desgracias (la manguera más la avería) de Montreal era primero. Y el domingo, tercero. Sólo con esos dieciséis puntos ya sería cuarto en el Mundial con 41. Pero si vamos más allá y sumamos los dos más quehabría obtenido con el podio de Nurburgring (precedía a Button cuando se averió la dirección) y los seguros ocho que perdió con el accidente del túnel en Mónaco, su botín de puntos (51) le habría colocado ahora en una brillante tercera posición en el campeonato. Es decir, que por rendimiento puro el asturiano es el primer piloto de la F-1 detrás de los Ferrari. Lo único que puede achacársele es su error en la califi cación de Malaisia. En Mónaco tuvo el claro atenuante de la actitud de Ralf Schumacher y que luchaba por la victoria. El GP de Francia (4 de julio), la prueba de casa de Renault y Michelin, es una de las citas favorables que quedan por delante para los bólidos azules, pese a la aparición del nuevo McLaren MP4/19 B, que promete ser un tiro. En Silverstone una semana después, un trazado de curvas muy rápidas, el carácter nervioso del R24 y el clima, favorable a los Bridgestone, complicarán un poco más las cosas al español.

Veinte caballos más para Hockenheim

Durante esta semana, Fernando Alonso se entrenará en Barcelona desde mañana miércoles hasta el viernes para probar los neumáticos que Renault llevará en las carreras de Francia e Inglaterra. En principio no está prevista ninguna mejora de consideración para estas dos carreras. La novedad más significativa será el motor revolución proyectado para el 25 de julio en el GP de Alemania (Hockenheim). Se habla de una veintena de caballos más que colocarán al R24 a sólo una treintena de sus rivales con mayor potencia.

MICHELIN SE LAVA LAS MANOS (21/6/2004)

La verdad siempre es muy difícil de encontrar en Fórmula 1. Los reventones de neumáticos estropearon ayer la carrera de dos pilotos que llevan ruedas Michelin: Alonso y Ralf Schumacher. Y otro que utiliza Bridgestone: Giancarlo Fisichella. En una pista que castiga mucho los neumáticos por la especial exigencia del oval, esto podría invitar a sospecha. Y más con cincuenta grados de temperatura en la pista. En el caso del Sauber del italiano esa podría ser la causa, pero más extraño resulta en el de Fernando y el alemán, con ocho y diez vueltas disputadas.

Michelin dio ayer su explicación a los hechos a través del responsable del programa de F-1, Pascal Vasselon: Alonso y Ralf sufrieron reventones en la rueda trasera derecha e izquierda, respectivamente. Después de examinar ambos neumáticos para nosotros está claro que ambos fueron dañados por las piezas de otros coches, la suciedad que había desperdigada por la pista. Probablemente en la montonera que se produjo en la primera curva del gran premio.

Bridgestone, sin embargo, ni siquiera menciona el problema de Giancarlo Fisichella en su comunicado y se limita a celebrar el sexto doblete de nueve carreras logrado por los imparables Ferrari. La escudería suiza sí que explica la causa del problema: Giancarlo Fisichella tuvo que abandonar en la vuelta 48 después de sufrir un pinchazo y una avería hidráulica a consecuencia de tener que hacer toda la vuelta en esas condiciones. Los equipos se han quejado sottovoce de la poca disposición de los comisarios para limpiar la pista y de lo mucho que la organización estadounidense tardó en retirar el coche de Ralf.

De hecho, a sólo una decena de vueltas del final, Takuma Sato se llevó por delante un trozo de deflector del piloto germano, que le podría haber costado un pavoroso abandono por salida de pista. Indianápolis plantea algunas dificultades para la F-1.

Los otros podios que se mereció Alonso

Barcelona: el viento

Las peores condiciones posibles de viento en la calificación, según Symonds, le hicieron calificar octavo. Remontó hasta la cuarta plaza.

Mónaco: Ralf

La actitud del alemán cuando iba a ser doblado le hizo accidentarse y perder la victoria.

Nurburgring: la dirección

En el GP de Europa, el bloqueo de la dirección le costó salirse de la pista y una casi segura tercera plaza.

Montreal: avería del semieje

Esta rotura cuando amenazaba a Ralf por la segunda plaza le costó el podio. Pero es que el español podría haber iniciado su periplo norteamericano con una victoria si no se le llega a enganchar la manguera en el repostaje.

Precedía a Schumacher.

Indianápolis: pinchazo

Ayer tenía muy cerca el podio e incluso luchar por la victoria desde la tercera plaza. Otra vez la mala suerte.