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Primero fue John Iley, uno de
los ingenieros aerodinámicos que intervino en el diseño del R23; ahora está en
Ferrari y su toque le ha dado a la escudería italiana el mejor coche de los
últimos tiempos. Después Mike Gascoyne, el director técnico del año pasado; un
coordinador excepcional, que planeó el actual coche antes de irse a Toyota por
1,5 millones de euros al año. El problema ahora es que tampoco está en Renault
Mark Smith, responsable de diseño del R24; se va el año próximo con Gascoyne. El
coche sigue siendo nervioso y difícil de conducir, como a principio de año, y no
está ninguno de sus padres para solucionarlo.
Y es que en la F-1 actual los buenos
ingenieros también son muy codiciados. Cuando volvió al gran circo, Renault
realizó un enorme desembolso para hacer un equipo fuerte. Ahora, que tiene que
retener a sus talentos, no quiere descompensar sus nóminas. Lo que ofrecen, nada
tiene que hacer ante los exagerados presupuestos de Ferrari y Toyota. La fuga de
cerebros está haciendo mella. Sobre todo, porque la política no es contratar a
otro hombre en su lugar y sí hacer una sustitución interina. Tim Densham, que
llevaba el otro grupo de diseño, se hace ahora cargo del puesto de Mark Smith.
Como Bob Bell, que era el segundo de Gascoyne y asumió su papel cuando éste se
fue a Toyota.
Falta
personal.
Esta
multiplicación de funciones afecta a todos los órdenes. El equipo está ahora
dominado por Pat Symonds, el hombre de confianza de Briatore. El jefe de
ingeniería debería encargarse sólo de las estrategias y los grandes premios,
pero en realidad acumula todo el poder de decisión ejecutiva dentro y fuera de
las carreras. Cuando se llamaba Benetton ya asumió los galones en 1996 y las
cosas no fueron demasiado bien.
La escudería francesa gasta
muchísimo dinero en un túnel de viento que trabaja 24 horas al día y en
costosísimas simulaciones informáticas, pero debería reforzar ya su dirección
técnica. Y el último factor que está frenando a Renault es el menor número de
pruebas en pista que hacen respecto a sus rivales. Mientras ellos ensayan todas
las semanas, la firma francesa no reúne a sus tres pilotos para que se entrenen
a la vez desde hace más de dos meses. Su programa de entrenamientos durante la
temporada es sólo algo superior al de 2003, cuando contaban con un tercer coche
para los viernes.
Una ventaja de la que este año disfruta BAR. La política seguida por la
escudería gala es hacer una pretemporada a tope para llegar con un excelente
coche a las primeras carreras del año. El problema es que si ese esfuerzo no
continúa durante la campaña, los rivales suelen recortarte el terreno. Como así
ha sido.
Demos
por perdido el subtítulo de marcas y pensemos en el futuro que le espera a
Alonso en las dos carreras que quedan. Al R24, un buen coche en cualquier caso,
le favorecen los trazados con mucho agarre mecánico.
El circuito de Interlagos es de
esos. Y Suzuka, en buena parte de él también. Con la ayuda del talento del
asturiano el podio es posible. Ahora bien, lo importante es el futuro próximo.
Y, para 2005, Renault debe reforzar su organigrama si quiere de verdad hacer
frente a los mejores.
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