Centrándonos en el circuito de Interlagos, se trata de un trazado con dos sectores muy similares con una larga recta y una serie de curvas (S1 y S3) y otro, el intermedio, que es mucho más revirado y representa el 50% del tiempo por vuelta. El sector 1 empieza en la misma línea de cronometraje y comprende tres curvas: la T1 que se toma en segunda y a unos 95 kph; la T2 que se traza a unos 160 kph y en 3ª; y la T3, de la que se sale a unos 240 kph antes de atacar la recta de contrameta donde finaliza este primer sector. El segundo sector incluye ocho de los doce virajes del circuito, que van de la T5 que se toma con el acelerador pisado a fondo y superando los 240 kph hasta la T10, donde la velocidad se reduce a los 80 kph. El tercer y último sector comienza entre las curvas T11 y T12 y en realidad sólo incluye un viraje (T12 a unos 110 kph) y la aceleración en pendiente ascendiente hasta la línea de meta. 

Cuando preparamos la puesta a punto del coche para Interlagos, hemos de buscar un equilibrio entre conseguir un buen crono por vuelta y contar con la velocidad suficiente en la recta principal para poder adelantar a otros coches y poder conservar nuestra posición en carrera. En general, trabajamos sobre una velocidad punta en recta de unos 320 kph aproximadamente. Sin embargo, si decidimos alterar esa punta de velocidad, entonces las especificidades del sector nos permiten calcular el impacto que ese reajuste tendría en el tiempo total por vuelta. Este puede ilustrarse de una forma mucho más clara introduciendo dos valores muy distintos. 

Por ejemplo, si decidiéramos reducir nuestra velocidad punta en recta entre 5 y 8 kph cargando más ala en el coche, entonces las simulaciones nos muestran que perderíamos únicamente unas milésimas de segundo en el tiempo por vuelta, pero la forma de perderlas es realmente interesante. Este cambio nos haría perder 0.06s en el S1 y 0.15s en el S3, los dos que incluyen rectas, mientras que ganaríamos 0.2s en el S2, que cuenta con muchos más virajes. Pero si nos ponemos en el caso contrario, es decir, si reducimos nuestra carga aerodinámica para mejorar nuestra velocidad en recta en unos 10 kph, entonces perderíamos 0.25s en el tiempo por vuelta completo - ganando 0.15s en los sectores S1 y S3, pero perdiendo cuatro décimas de segundo en el S2. Rebajar la carga aerodinámica del coche nos aportaría beneficios en nuestra velocidad punta en recta y en los sectores S1 y S3 (el escaso número de curvas en estos sectores implica que la pérdida de tiempo sea menor), pero en cambio nos penalizaría de una forma significativa en el S2. Alterar los niveles de carga aerodinámica siempre implica unas ganancias y unos pérdidas en función del mayor o menor apoyo del que dispone el coche sobre la pista. 

Si analizamos detalladamente las características de cada uno de los tres sectores del circuito de Interlagos, comprendemos rápidamente que un aumento de la adherencia nos aportará beneficios en el segundo sector, que es el que incluye un mayor número de curvas. Un teórico incremento del 5% de la adherencia (una diferencia mucho mayor que la que pueden ofrecer dos compuestos de neumáticos preparados para completar una distancia de carrera) nos serviría para reducir en 1.25s nuestro tiempo por vuelta. Un 60% de esta mejora (0.75s) vendría dada por nuestro crono en el segundo sector - donde ganaríamos tres veces más que en los otros dos (0.25s en cada uno). En cambio, un aumento en la potencia del motor nos aportaría ganancias en el primer y tercer sector. Un incremento también del 5% (unos 45 caballos de potencia) nos permitiría ganar 0.2s en el S1 y S3, y tan solo 0.1s en el S2.

¿Y por qué son tan útiles estos datos para los ingenieros durante un fin de semana de competición? Fundamentalmente porque constituyen una base de trabajo que les permite comparar el rendimiento del coche con los de sus rivales a lo largo de todo el fin de semana. Podemos llegar a saber cual es nuestro nivel de rendimiento en relación al de nuestros rivales y de esa forma interpretar las posibles diferencias en cuanto a velocidad o tiempo por vuelta. Por ejemplo, si somos muy rápidos en el S2, pero no lo somos tanto en el S1 y S3, entonces es que estamos abusando del apoyo aerodinámico. Pero si esta velocidad nos permite ser competitivos en el tiempo global por vuelta, entonces eso podría indicar que estamos rodando con una carga de combustible menor que nuestros rivales. Esta base de datos con todas las especificidades de cada uno de los sectores del circuito les permite a los ingenieros de carrera marcarse una serie de puntos de referencia que necesitan para acertar con sus decisiones a la hora de elegir una puesta a punto del coche competitiva.