Unos 30 años atrás, el proyecto de un coche de F-1 era responsabilidad prácticamente de principio a fin de un solo ingeniero. Hasta ahora existía una verdadera tropa de especialistas detrás de un monoplaza. Nadie parecía querer hacerse responsable directo y, por lo tanto, se apelaba al conservadurismo. Pero los tiempos obligan a arriesgar y para derrotar a Ferrari se requiere audacia.

La localidad inglesa de Enstone era hasta hace pocos años una de las desconocidas poblaciones que salpican la región de Oxford, el denominado Silicon Valley de la Fórmula-1, ya que la mayoría de las escuderías están situadas en un radio de 50 kilómetros, cuyo epicentro es el circuito de Silverstone. El equipo Renault tiene allí una de sus dos bases de operaciones.

Es en este tipo de fábricas donde, combinando los procesos industriales con la alta tecnología, se ejerce la ardua, complicada y silenciosa labor que permite a los pilotos del 'circo' disfrutar de esos sueños de velocidad. En el centro tecnológico de Enstone, donde trabajan durante todo el año 450 personas de alta cualificación, se ha construido completamente, bajo la dirección de Bob Bell, el nuevo R25, excepto el motor, que se ha fabricado, a las órdenes de Rob White, en una planta de 250 personas en Viry-Chatillon (Francia).

No cruzarán por sus puertas más de diez o doce unidades de este modelo durante la temporada, entre los de competición y pruebas, lo que da una idea del grado de perfeccionamiento técnico. De hecho, se ha partido con un diseño nuevo, que sufrirá hasta cuatro evoluciones significativas a lo largo de la temporada -pueden alcanzar hasta el 60% del proyecto inicial-. Mientras esos cambios se suceden, uno de los tres grupos de ingenieros de Renault ya trabaja paralelamente en el vehículo para el siguiente año, teniendo en cuenta las mejoras tecnológicas y las nuevas reglas de la FIA.

Si en los comienzos de la F-1, allá por los años 50, el elemento que más se primaba a la hora de fabricar un monoplaza era la motorización, y en las últimos tiempos ha sido la electrónica, el diseño y la construcción están marcados, hoy, por los estudios de aerodinámica, el verdadero caballo de batalla. La herramienta fundamental en esta fase es el diseño asistido por ordenador -con el programa CATIA-, que se ha empleado para dar forma a los 13.000 componentes que integran el R25. Al final de la temporada, los diseñadores habrán trabajado con una media de 10.000 gráficos en tres dimensiones, de los que se aprovecharán no más de 4.000.

La fábrica de Renault cuenta con un túnel de viento -aunque no con una escala del 100%, como sí tiene Ferrari-, donde se desarrolla el perfil de alta resistencia que tiene el monoplaza. La estancia, de forma rectangular, cuenta con un ventilador de 3.000 caballos que genera un flujo de aire de hasta 60 metros por segundo. Sólo tres de las diez soluciones aerodinámicas estudiadas para el nuevo coche se probaron en esta instalación crítica, donde los análisis se hacen con maquetas idénticas al monoplaza, aunque con la mitad de tamaño y fabricadas en piezas de resina cortadas con láser -la máquina empleada, de las que Renault tiene ocho, cuesta un millón de euros-.

El proceso de construcción del R25 ha durado 17 meses -uno más el del propulsor-. Desde la primera reunión de trabajo y los primeros trazos de lápiz dibujados en un papel, pasando por el diseño de todas las piezas y componentes realizados mediante el ordenador, hasta la fabricación, tomando en cuenta los datos arrojados por la computadora, y el ensamblaje final, el recorrido ha sido largo y complicado.

La primera etapa consiste en la construcción del chasis, fabricado con láminas de fibra de carbono y cocido en vacío en los autoclaves. Algunos elementos, como el disco de freno, requieren un tratamiento en el horno de hasta seis meses para así aguantar temperaturas de 1.000 grados.

Después, en la parte posterior del chasis, se incorpora de manera rígida, el motor. A continuación se añaden los radiadores de refrigeración a cada lado del motor, se ensambla la caja de cambios (20 horas de trabajo), se integran los triángulos, las suspensiones, los frenos y el eje posterior, y se colocan los alerones, la carrocería y las ruedas. Por último, en la etapa final, se incorporan los programas electrónicos de la caja de cambios y del motor, el segundo corazón de un coche de F-1.

En conjunto, el vehículo terminado y ensamblado con su motor, pesa alrededor de 605 kilos. El resultado es impresionante. Y más que por la velocidad punta del monoplaza (360 km/h) o por su gran aceleración (de 0 a 90 km/h en 2,4 segundos), lo es por la rapidez con que pueda pararse: de 350 a 100 km/h en segundo y medio. Con un motor de diez cilindros, que aspira hasta 500 litros de aire por segundo, puede alcanzar un máximo de 19.000 revoluciones por minuto durante sus menos de 1.500 kilómetros de vida. O, al menos, eso es lo que se espera de la nueva criatura de Fernando Alonso.