El ingeniero de carrera de Giancarlo Fisichella no tiene
un trabajo nada fácil. Habiendo saboreado ya las mieles del éxito en la primera
carrera de la temporada, el equipo de trabajo del piloto italiano intentará
repetir victoria este próximo fin de semana en Sepang. Alan Permane, ingeniero
de carrera de Fisichella, así como también el ingeniero de motor Fabrice Lom nos
explican las exigencias del próximo GP de Malasia.
Alan Permane,
Ingeniero de Carrera, Coche Nº 6
Sepang es un circuito que tiene un poco
de todo: hay curvas de alta velocidad, con cambios de dirección muy rápidos
(curvas 5 y 6 por ejemplo) y también horquillas muy lentas en las que se
necesita una muy buena tracción para su salida. En consecuencia, el coche debe
estar bien equilibrado y ser estable, tanto en las frenadas como en las curvas
lentas. Como ya sucediera en Melbourne, los reglajes tendrán que ser algo más
duros de lo normal, pero a diferencia de esa primera carrera, la pista de Sepang
no está ni bacheada ni cuenta con unos pianos excesivamente altos, así que esa
rigidez no comprometerá tanto la puesta a punto general del coche.
Los
niveles aerodinámicos también serán similares a los de Australia, medio altos,
con el objetivo de optimizar el rendimiento del coche en las largas y rápidas
curvas del trazado, así como también en las frenadas. Sin embargo, la puesta a
punto ideal del monoplaza para la carrera puede ser bastante diferente e incluso
podríamos reducir los niveles de carga aerodinámica para la calificación, y por
tanto también para la carrera con el fin de protegerse de posibles
adelantamientos. Sin embargo, la velocidad punta del R25 fue muy competitiva en
Melbourne y eso debería minimizar la necesidad de cualquier compromiso en la
puesta a punto del monoplaza.
El rendimiento de los neumáticos será
crítico en Malasia y será uno de los factores a descubrir este próximo fin de
semana. Las curvas rápidas, combinadas con las altas temperaturas que se
registrarán sobre la pista, pondrán bajo una gran presión a los neumáticos, muy
superior a la de Australia, y eso provocará un desgaste mucho mayor de las
gomas. Hasta ahora, el R25 parece tratar muy bien sus neumáticos, y el nivel de
desgaste es muy uniforme con el estilo de pilotaje de Giancarlo. Sin embargo,
todavía estamos comenzando la temporada y aún no hemos completado grandes
distancias con estos neumáticos bajo unas temperaturas tan elevadas.
Por
lo que a la puesta a punto del coche se refiere, nos concentraremos en intentar
minimizar al máximo los niveles de desgaste de los neumáticos y estoy seguro de
que introduciremos diferentes ajustes respecto a la carrera del 2004 para
controlar este tema. Un aspecto que ya quedó claro en la carrera de Melbourne es
que si nos vemos obligados a comprometer en parte el equilibrio del coche,
preferimos rodar con algo de subviraje antes que incrementar los niveles de
carga aerodinámica del alerón delantero y arriesgarnos a sufrir sobreviraje en
la última parte de la carrera. En condiciones de carrera, intentamos proteger al
máximo los neumáticos traseros, que sufren una gran carga de trabajo, ya que la
penalización en tiempo por vuelta en caso de que apareciera el sobreviraje en
Sepang sería mucho más importante de lo que lo fue en Melbourne.
Finalmente, tendremos que ajustar los niveles de refrigeración del coche
a la temperatura ambiente. Nuestras simulaciones ya nos han facilitado una
información muy detallada de los ajustes que debemos realizar en el coche, y
como es normal, la eficacia del R25 en términos de refrigeración ha mejorado
respecto a la de su predecesor.
Fabrice
Lom, Ingeniero de Motor, Coche Nº 6
Las exigencias para el motor de la
configuración del circuito de Sepang no son especialmente severas: tan solo debe
completarse el 57% de la vuelta bajo máxima aceleración, lo que sitúa al trazado
malayo en la parte media baja de los circuitos del Campeonato en cuanto a
exigencia en este aspecto. Igualmente, no hay demasiadas curvas lentas que
obliguen al motor a trabajar en exceso a bajas revoluciones, así que la media de
revoluciones requeridas está también en los límites habituales.
El
principal peligro para el motor es que tiene que trabajar en momentos muy
determinados a máximas revoluciones y de forma parcial, sobre todo en las curvas
5 y 6. Si no se gestiona bien en esos puntos, esto podría acabar dañando los
pistones y los anillos de los pistones.
Las características más
anormales del circuito de Sepang para el motor son la temperatura y la humedad.
Tanto las elevadas temperaturas como la humedad provocan que la potencia
disponible del motor disminuya y que la toma de aire se vea alterada de forma
que para alcanzar esa misma potencia se necesite trabajar a más altas
revoluciones. Los ingenieros deben por tanto enfrentarse a unas exigencias algo
contradictorias, ya que por un lado han de lograr una excelente refrigeración
del motor para contrarrestar las altas temperaturas, y por otro conseguir que el
motor trabaje a más revoluciones, lo que incrementa la temperatura del motor.
Como consecuencia de todo ello, el equilibrio es siempre el factor determinante
en Sepang cuando se trata de optimizar el rendimiento de un motor V10.
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