MP4/20....EL ENEMIGO

El MP4/20 de McLaren demuestra que Adrian Newey, el mago del diseño que gana un millón de euros al año, ha realizado su mejor creación. Los equipos sabían que el desgaste de los neumáticos sería clave en 2005. Y la escudería de Raikkonen está ganando porque tiene el coche que mejor trata sus ruedas. Entre otras cosas, por la posición más centrada del motor (que reduce el peso suspendido sobre las ruedas traseras). De ahí su parte trasera ultra compacta. Al principio de año, esa suavidad les trajo muchos problemas, ya que no lograban colocarse entre los primeros en la calificación. Sin embargo, en Malaisia y Bahrain marcaron sendas vueltas rápidas con los neumáticos usados. Fue toda una señal. Así que iniciaron un trabajo en tres frentes: suspensiones, aerodinámica y potencia del motor. En Imola estrenaron unas suspensiones más radicales, que lograban calentar más los neumáticos. La consecuencia fue la primera pole de Kimi. Pero la mejora más convincente vino gracias al trabajo duro junto a los técnicos de Michelin, que les dieron los compuestos extrablandos que ellos buscaban. La evolución del motor también ha sido decisiva. En Barcelona, McLaren estrenó una mejora en 20 CV que les colocó de golpe entre los propulsores más poderosos de la parrilla. Además, el MP4/20 genera más carga aerodinámica que ninguno de sus rivales. Es un enemigo de consideración para Renault, con un sólo punto débil: las bajas temperaturas. Los cuernos han funcionado a la perfección Los aparatosos cuernos que llevan los McLaren son el elemento que más llama la atención. Cuando lo estrenaron en invierno los pilotos tenían sus dudas, ya que están directamente anclados al chasis y pesan mucho. Creían que iba a comprometer su rigidez. No fue así y generan también una buena dosis de apoyo aerodinámico. Los pontones laterales tan curvados generan un flujo de aire que contribuye a pegar más el coche al suelo. Los alerones delanteros y traseros son también únicos, con perfiles curvos biplanos y hasta triplanos, que generan una gran adherencia. Una ventaja esencial para elegir cubiertas McLaren fracasó con estrépito el año pasado. Terminó quinta en el Mundial de constructores y eso le ha dado una ventaja reglamentaria: utilizar un tercer piloto para la jornada de los viernes. Pedro de la Rosa y Alex Wurz van a hacer dos carreras cada uno de aquí a final de año. Pueden realizar ensayos de medio gran premio mientras Renault, Ferrari o BAR tienen limitación de ruedas con sus titulares En las dos últimas carreras su aportación ha sido decisiva, ya que han permitido ver a la perfección el comportamiento de sus neumáticos antes de la competición. Un Mercedes capaz de llegar a las 18.900 rpm Según algunas estimaciones, en Bahrain el motor Mercedes de McLaren alcanzaba las 18.600 revoluciones, por debajo de las 18.750 de Renault o las poderosas 18.900 de Toyota. A más vueltas, más potencia. Pues bien, después de las últimas mejoras se encuentra ya en la barrera de las 18.900 y supera incluso ligeramente a los también potentísimos Ferrari y Honda. Esto debe equivaler a unos 910 CV. Y permite también usar alerones más pronunciados sin perder velocidad punta. Lo más importante para ellos es que se ha mostrado fiable después de un 2004 horribilis. Un diseño muy complejo en el tren delantero Los brazos superiores de la suspensión delantera del McLaren están completamente carenados, en una perfecta simbiosis con el alerón anterior. Y se trata de la versión evolución, con caídas más agresivas para generar más agarre en las ruedas a una vuelta, esencial para la calificación. Se ha mantenido la estructura de doble quilla, pero muy perfeccionada y ya no tiene la falta de rigidez del año pasado. A la hora de frenar, el monoplaza es también de los que menos distancia emplean, ayudado igualmente por su elevada carga aerodinámica.