Pat Symonds, director ejecutivo de ingeniería:

Como equipo, nos encanta el reto que supone un nuevo circuito. Nuestros preparativos de ingeniería empezaron hace varios meses con simulaciones de vuelta. Se tarda solo 40 segundos en simular una vuelta en el ordenador, pero programar los sofisticados modelos que alberga es una tarea mucho más larga...

Mientras antes se empiece el proceso de información para la simulación de vuelta, mejor preparado se está, sin embargo, no siempre es fácil. El punto de partida de una simulación es obtener un mapa preciso del circuito a partir del que se puede calcular matemáticamente la trayectoria del coche por el trazado en tres dimensiones. Cuando se ha finalizado la configuración del circuito, la FIA envía mapas detallados y se puede empezar a trabajar. Se digitalizan los límites del asfalto y se introducen en la primera fase del programa de simulación, que determina matemáticamente la trazada ideal.

Una vez se ha realizado, se introduce un modelo de monoplaza con unos reglajes 'estándar'. A partir de ahí, se pueden evaluar una gran variedad de reglajes aerodinámicos y relaciones de cambio para determinar los reglajes básicos. Después se mejora la distribución del peso y los reglajes de la suspensión para minimizar el tiempo de vuelta virtual. Luego, el equipo puede empezar a analizar los requisitos de energía de los neumáticos, para ayudar a elegir el compuesto apropiado, en esa fase se pueden calcular los requisitos de los frenos e incluso de la refrigeración de los frenos.

Por muy científico que suene todo esto -y realmente lo es- varios puntos 'imponderables' pueden llevar a errores en la simulación que muchas veces no se pueden corregir hasta que se ha visto el circuito y, de hecho, hasta que el coche rueda por primera vez.

El primero son los pianos, ya que la simulación solo puede asumir que el piloto se mantendrá dentro de los límites del asfalto, cuando en realidad siempre que pueden utilizan los pianos. Si son lo bastante lisos y bajos, los usarán para recortar la que había sido la trazada 'ideal'.

Mucho más problemáticas, sin embargo, son las variaciones en los niveles de adherencia, que pueden llegar al 15% entre los distintos circuitos en los que competimos, dependiendo de factores como la naturaleza del asfalto y si se utiliza muy a menudo. Para verlo con claridad, un 3% de variación en el nivel de agarre de un circuito normal puede suponer un segundo por vuelta y, para empeorar las cosas, este parámetro varía continuamente, a veces incluso en un mismo día...

Por supuesto, trabajando a 2500km del circuito, no podemos hacer otra cosa que prever el nivel de adherencia y trabajar sobre eso hasta que dispongamos de más información. Sin embargo, para asegurarnos de que no nos afecten en exceso las diferencias de adherencia con nuestras estimaciones, llevamos a cabo simulaciones con distintos niveles de adherencia, para poder disponer de un banco de datos a nuestra disposición en caso de cambios y así poder decidir lo más rápidamente posible que cambios de reglajes realizar.

Cuando se ha completado el trabajo de simulación previo y el coche está en la pista, empezamos a utilizar un programa de simulación distinto para decidir la estrategia de carrera. De hecho, antes de tomar la decisión el sábado, ¡habremos simulado más de 1.000.000 de situaciones de carrera distintas en los ordenadores del equipo!