LAS EVOLUCIONES DEL R25

La evolución del R25 toca a su fin. En el GP de Turquía el monoplaza de Fernando Alonso estrenará sus últimas mejoras aerodinámicas después de un año de progresos que han colocado al asturiano como líder destacado del Mundial. Ahora toca aguantar con lo puesto, que debería ser suficiente para mantener la ventaja sobre Kimi Raikkonen hasta el final. El parón estaba previsto desde hace meses, pero los últimos resultados ofrecidos por el banco de pruebas no han hecho más que confirmar lo que ya se sabía: se ha tocado techo y conviene empezar a pensar en el R26. Eso sí, el año también ha servido para comprobar que el trabajo continuo realizado en las fábricas de Enstone y Viry-Chatillon ha dado sus frutos. En concreto, se han realizado diez mejoras aerodinámicas importantes y tres evoluciones de motor. Todo eso acompañado con la introducción de decenas de nuevas piezas en cada uno de los grandes premios. El equipo de Flavio Briatore no ha reparado en gastos para conseguir hacer al coche del asturiano cada vez más competitivo. El año pasado Renault se gastó un total de 14,7 millones de euros en la evolución del R24, un coche que comenzó su trayectoria de forma inmejorable pero que con el paso de la temporada se convirtió en inconducible. De él, Alonso llegó a decir que "era un churro al final del año". Una de las principales causas de ese bajón fue que la escudería francesa frenó demasiado pronto su evolución mientras que equipos como Ferrari, McLaren o BAR continuaron introduciendo mejoras durante varias carreras. Eso no va a ocurrir este año. La inversión total en programas de desarrollo se conocerá a final de temporada, pero superará con mucho a esos 14,7 millones. Además, prácticamente todas las escuderías han puesto en la carrera de Turquía su límite para hacer crecer a sus monoplazas. Tal vez sólo Ferrari, acuciado por la falta de resultados, estire un poco más, seguramente hasta el GP de Italia. La transformación en el R25 se ha hecho evidente con el paso de las carreras. Han aprendido de los errores del pasado y poco tiene que ver el monoplaza que debutó el 6 de marzo en Melbourne con el que salió a la pista de Hungaroring el pasado 31 de julio. Cambios en los alerones, en el reparto de pesos, en las suspensiones, en la electrónica... Algunos de ellos muy evidentes, otros más insignificantes, pero todos imprescindibles. Traducido en tiempo, el R24 se declaró 1,5 segundos por vuelta más rápido a final de temporada de lo que lo era al principio. Ese margen también se verá superado ampliamente en el caso del R25 gracias, en parte, a que se empezó a trabajar inmediatamente (la primera mejora se produjo en Bahrain, tercera prueba del año) a pesar de que los resultados eran realmente favorables. Otro de los datos que prestigian el trabajo de Renault este año es el hecho de que sólo han hecho falta tres evoluciones de motor por las siete del año anterior. El RS25 ha ganado en potencia, pero sobre todo en fiabilidad, lo que traducido a la competición habla de una ausencia casi total de averías. El propulsor del equipo galo se ha puesto a la altura de los mejores esta temporada, y el reto es mantener el nivel con la nueva reglamentación de motores de ocho cilindros. Nueva imagen en Francia y Gran Bretaña El R25 no sólo ha sufrido cambios en su estructura, sino también en su diseño. Ocurrió en los grandes premios de Francia y Gran Bretaña, en parte impuestos por las limitaciones existentes en estos países a la publicidad de tabaco. Renault aprovechó su gran premio de casa para presentar un innovador diseño del monoplaza inspirado en la figura del Ave Fénix. El éxito mediático obtenido les hizo repetir en la prueba de Silverstone, aunque esta vez eligieron como decoración una serie de motivos florales. El GP de Alemania devolvió al R25 su imagen habitual. Sólo tres evoluciones en el motor Aparte de las evoluciones aerodinámicas sufridas por el R25, en Renault se ha trabajado duramente por conseguir un propulsor potente y fiable. Fue el aspecto más trabajado durante la pretemporada y en el que más insistió Alonso, que lo consideraba imprescindible para optar al título. A la hora de la verdad, el RS25 se ha revelado como el mejor propulsor del campeonato, por lo que sólo ha tenido tres evoluciones: la primera, en Barcelona, que proporcionó 10 CV más de potencia; la segunda en Silverstone, con una nueva ganancia de 8 CV; y la última, en Hungría, pero en este caso fue una evolución para mejorar la fiabilidad. difusores delanteros. GP de Bahrain La primera evolución del año se produjo en Bahrain, tercera carrera de la temporada. Se introdujeron unas aletas en el morro que actuaban como difusores y reducían las turbulencias producidas por las ruedas delanteras. El resultado fue inmejorable, con el segundo triunfo del año para Alonso. difusor trasero GP de Alemania En Hockenheim, Renault estrena un nuevo difusor en la parte posterior del monoplaza. El objetivo es dirigir la circulación del aire hacia esa parte del coche. Se reveló como un cambio muy acertado y se ha seguido utilizando en todas las carreras desde entonces. alerón trasero GP de Francia Una evolución parecida a la de Nurburgring, pero de diferente diseño. Esta vez se introduce una alerón trasero central formado por dos pilares verticales que conforma la base de un nuevo pack aerodinámico estrenado en Magny-Cours por la escudería francesa con inmejorable resultado. alerón trasero GP de Canadá Un cambio introducido en Canadá que sirvió de ejemplo para otros posteriores. Las características del trazado americano hicieron conveniente reducir la altura de los laterales del alerón trasero y hacerlo más estrecho en la parte que lo conecta con la zona central. alerón delantero GP de Europa Renault también realizó modificaciones en el alerón delantero en Nurburgring; hizo un pequeño cambio en el diseño de las placas laterales para aumentar el canal de circulación del aire e hizo más pronunciada su inclinación. Con ello consiguió reducir las turbulencias y redistribuir la entrada de aire. alerón trasero GP de Europa Renault tomó prestada en Nurburgring una idea ya utilizada por otras escuderías. Se trata de un pequeño alerón trasero central conectado a la parte de atrás del cockpit, y que sirve de complemento al alerón convencional. Su función era facilitar la extracción de aire del monoplaza. aletines centrales. GP de Mónaco En la carrera de Mónaco Renault revisó todo su paquete aerodinámico. La principal novedad fue el reperfilado de varios aletines en la parte central del monoplaza para conseguir una mayor carga aerodinámica. Fue uno de los cambios más drásticos en el chasis del R25. deflectores frontales GP de España Situados sobre el morro, provocaron un ligero incremento en la carga aerodinámica y un mejor flujo del aire a través de la zona del cockpit. La idea es original de Mike Gascoyne, ex ingeniero de Renault, que fue el primero en utilizarla en los Toyota TF105 de Ralf Schumacher y Jarno Trulli. alerón delantero GP de San Marino Uno de los aciertos más importantes de la temporada se consiguió en la prueba celebrada en Imola. Se incorporaron dos deflectores horizontales situados sobre el alerón delantero principal y unidos a él por el lateral. Se consiguió una gran carga aerodinámica. alerón trasero GP de Hungría El último y, hasta el momento, más espectacular cambio en el monoplaza de Alonso. Renault estrenó un remozado alerón trasero en Hungría, que incluía tres aberturas en los laterales y unos dientes de sierra en la parte superior. Se introdujo para contrarrestar la alta inclinación del ala que exige la pista húngara.