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El mas exitoso de todos los intentos por
imponer un 6 ruedas. el P34 de Tyrrell. Nacio bien, inclusive gano, pero la
evolucion posterior termino con su vigencia.
Autos de trepada de montaña en la decada
del '40 e inclusive antes (Alfa Romeo, ERA Maserati y Auto Union) y mas
recientemente, Tyrrel con su P34, Ferrari, March y Williams, giraron sobre seis
ruedas. Semejante insistencia demuestra que no se trata de un "sueño", ni una
locura. Cada modelo respondio a una exigencia propia de su epoca, orientada
hacia un aumento de performance a traves de dos items fundamentales: traccion y
aerodinamia. En esta nota los historiamos y, analizando algunos casos en
particular, procuramos "echar luz" sobre el tema.
Hojeando
viejas notas que por una u otra razon no salieron publicadas, sorprendidos,
descubrimos una que recobro particular vigencia. Referida a los F-1 de seis
ruedas - y luego de la desaparicibn del Tyrrell P-34 - se titulaba, ¿ADlOS O
HASTA LA VISTA?, rematando con una frase que, con el correr del tiempo, resulto
premonitoria: "De modo que pese a la desaparicion del P-34, el auto GP de
seis ruedas no necesariamente tiene que desaparecer para siempre. Muy
probablemente vuelva, con otras variantee y evoluciones diferentes. Es cuestión
de esperar". En realidad a Federico Kirbus (el autor de la frustrada nota)
lo único que le falto fue arriesgar una fecha, porque, por lo demás... acerto en
todo.
Y
esto obliga a que uno se tenga que ocupar nuevamente del tema, inclusive
historiando. Siendo esta vez el Williams de seis ruedas el motivo que propone la
nota. |
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LOS LEJANOS ANTECEDENTES
Buceando
en archivos y hojeando revistas viejas, nos encontramos con que hubo varios
modelos que precedieron al Williams. Remontándonos mas de 40 años atrás reunimos
a cuatro marcas que tentaron la incorporación de modelos con seis ruedas.
Maserati, Auto Union, ERA y Alfa Romeo, ensayaron sobre su único eje trasero, un
doble par de neumaticos tendientes a aumentar la superficie de contacto con el
piso. La idea era mejorar la pobre traccibn que proporcionaban los angostos
neumáticos de esa época, que hacian que gran parte de la potencia del motor se
esfumara. La rnedida estaba orientada hacia un mejor rendimiento en las carreras
de trepada, donde la traccion jugaba (y en la actualidad, juega) un papel
preponderante. La razon de que únicamente ése fuera el fin, se debia a que, a
causa de la recientemente finalizada Segunda Guerra Mundial, habia pocos
escenarios potables para usar; en su mayoría, afectados por la conflagracion
misma o por servir como depositos u hospitales.
Entonces
aparecio como alternativa la prueba de trepada y, por logica, la exigencia sobre
este tipo de terreno planteo la aparicion de los seis ruedas. Inclusive, cuando
el panorama comenzo a aclararse (1947), hubo varios intentos por adecuar esta
nueva expresion a los circuitos (caso E.R.A.), pero fracasaron. El motivo de
esto se manifesto en que el proposito de los seis ruedas seguia apuntando a lo
mismo: el aurnento de traccion. Pero en este nuevo tipo de escenario otros eran
los requisitos para tener en cuenta... Las exigencias que proponian los
circuitos cerrados eliminaron por completo a los autos de esta configuración,
pero los reglamentos... |
La propuesta de Williams sobre un seis
ruedas apuesta a optimizar el efecto suelo y aumentar la velocidad
final | |
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LOS
SEIS RUEDAS DE LA ERA MODERNA
Muchos
elementos del auto de carrera moderno cumplieron un papel protagonico en la
evolucion del mismo.Alguna vez fueron los motores, luego las aleaciones, los
motores atras, los monocascos, etc. Ultimamente (hablando de la década del '70),
la aerodinámica y las gomas comenzaron a protagonizar los destinos de la
F-1.
El
que dio la puntada inicial en ese sentido fue el Tyrrell P-34. Y retomando otra
vez la nota de Kirbus, "...si observamos de frente al P-34 y otro F-1
convencional, advertirermos que la seccion maestra no varia en absoluto. No
obstante -continuaba-, se calculo que gracias al mejoramiento de la linea
aerodinamica {coefiente de forma) se economizan unos 40HP, partiendo del hecho
que en un F-1 las dos ruedas delanteras absorben el 12% del total de la
resistencia aerodinámica. Si en vez de ese porcentaje, cuatro rueditas pequeñas
absorbieran un siete u ocho por ciento, entonces se tendria una positiva ventaja
sobre los rivales".
Como
vemos, la pretendida ventaja era puramente de orden aerodinamico y referida a la
penetración del auto. Es cierto que con algunas caracteristicas mas en ese
sentido motivadas por el radical cambio. Pero, fundamentalmente, todo giraba
alrededor del aspecto aerodinámico. El intento se habia consumado dada la
paridad del "kit det momento", que proponia motor Cosworth, gomas Goodyear, caja
Hewland y chasis monocasco. Tyrrell, a través de este diseño de Derek Gardner,
pretendia desequilibrar a su favor con ese "siete-ocho por ciento" de ganancia
aerodinamica que se trasuntaba en unos 40HP. Y casi lo logra. O, al menos,
estaba en ese camino, luego de su victoria con Jody Scheckter en el GP de Suecia
de 1976...
Pero
los demás, aun a pesar de sus diseños convencionales, evolucionaron y,
precisamente, este periodo del P-34 podria considerarse en principio del fin. Se
aumentaron las trochas delanteras, se vario la
distribucion de pesos para mejorar la tenida en curva y el Tyrrell perdió parte
del beneficio de tener las cuatro pequehas rueditas carenadas por la trompa
envolvente. Es cierto que resulto superior a todos los F-1 del momento en
materia de seguridad, pues en caso de un reventon el auto permanecia docil
previendo la posibilidad de un accidente. Pero esto no le importaba mucho a Ken
Tyrrell... |
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El March de seis ruedas con Ian
Scheckter en Silverstone. La original idea que reducia sensiblemente la seccion
maestra, termino casi en el olvido. Luego de ser tratado como un bluff
publicitario, culmino su carrera en trepadas de montaña |
Casi
paralelamente al P34 (al menos aparecieron en la misma temporada) ensayos
simllares se practicaron en Ferrari y March. Similares solo a traves de la
presencia de seis neumaticos, porque la concepción era
distinta.
En
Ferrari se montaron las ruedas a la vieja usanza. Vale decir, atrás y dos de
cada lado sobre un mismo eje. La intención
también era aerodinámica pero a diferencia del Tyrrell, se pretendia reducir la
seccion maestra general. Las gomas montadas duales eran de sección bastante menor que las convencionales (de 19
pulgadas) y quedaban bastante ocultas por la carroceria en su parte superior, aunque no en los costados. De
todas formas habia un pequeño beneficio y sin pérdida de traccion debido a que
las dos bandas de rodamiento compensaban la ausencia de un neumático
convencional. De todas formas, el ensayo no tuvo futuro
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| Principalmente
debido a que los test realizados en Nardo (pista de pruebas de Fiat) demostraron
que no se justificaba una complicacion de ese tipo (si
se hubiera pinchado una goma trasera "interna", el auto automaticamente
hubiese perdido traccion y el tren posterior superficie de contacto con el
suelo).
March
fue mucho más altá con su seis ruedas. Las mismas eran todas de similar medida y
tenia dos adelante y cuatro atrás (la medida general era de las delanteras).
Pero a diferencia de todo lo visto, estas ultimas estaban montadas en tándem, o
sea, sobre dos ejes paralelos uno atrás de otro. También en este caso se buscó
una mejora aerodinámica, pero a través de un cambio radical y bien apuntado. La
notable disminuci6n de la seccion maestra hizo que el March de seis ruedas fuera
el auto mas rápido que jamás anduvo por la Lavant Straight de Goodwood. Pero sus
beneficios tuvieron seria contra, en el generoso peso del dobIe tren trasero y
en la distribucion de pesos, dado que la mayor parte de este estaba sobre la
parte posterior. El March (independientemente de los rumores que lo encasillaban
como un bluff publicitario) tuvo una intensiva serie de test en distintos
circuitos ingleses, pero no paso de la faz experimental. Mantuvo su
caracteristica principal respecto a su velocidad tope elevada, pero los
inconvenientes fueron insalvables. Finalmente, como casi todos sus predecesores,
termino sus dias participando con relativo exito en... trepadas de
montaña.
Con
estos antecedentes, la aparicion del Williams seis ruedas le dio a la corriente
cierta continuidad. El fundamento aerodinámico siguio siendo la pauta más
importante, pero en este caso con otras implicancias. Pues si bien es claro que
la menor sección automaticamente elevaba la performance, no lo es menos que
luego de la puesta en escena de los wing car, la "aerodinamica interna" (por
darle algun nombre) cobro un papel preponderante. Y si bien la presentacion de
este nuevo seis ruedas reabre la serie de especulaciones de orden tecnico, tiene
como objeto contrarestar una de las corrientes mas fuertes de los ultimos
tiempos; el turbo. |
| Aunando aerodinamica externa e interna (esta ultima
favorecida por la mayor longitud de los pontones alares laterales) se intenta
compensar la ventaja de los F1 que montan turbo y equiparar asi su tremenda
velocidad final. Pero como tambien hara falta doblar mas rapido debido a que los
chasis equipados con turbo estan a la altura de los mejores "convencionales", el
aumento de down force generada por las alas de mayor tamaño sera decisivo. O sea
que en este caso se busco un balance entre los dos factores claves de la F1
moderna para enfrentar la mayor amenaza que sufre el motor aspirado.
Respecto del tema neumaticos, se siguieron los pasos
de March con gomas similares a las delanteras en todos los casos. Con esto no
solo se mejora la seccion maestra sino que se elimina el serio problema que, en
el caso del Tyrrell, suponia la construccion de gomas de medida
especial |
Lauda posando al lado del doble tren
de ruedas de la Ferrari 312 T2. Fue durante las pruebas de Nardo y las gomas
eran de similar diametro y ancho que las delanteras usadas hasta el
momento. | | |
| La principal dificultad sigue siendo el mayor peso y
su ubicacion sobre el chasis. Pero, segun los responsables tecnicos de Williams,
esto se podria compensar en gran parte con la recientemente incorporada "trampa"
reglamentaria que representa el deposito de agua para los frenos, pero ...
vacio. Alli se ganarian unos quince-veinte kilos y otro tanto en elementos de
fibra de carbono.
Llevado a la practica, el proyecto aun no rindio lo
esperado. Sus tiempos en general estuvieron bastante por encima de los modelos
convencionales de la marca, lo que presume un intensivo periodo de test. Por de
pronto, el mismo Frank Williams manifesto que el seis ruedas no estara en pista
hasta que sus tiempos no estuvieran a la altura de los del modelo
normal.
Evidentemente, las indudables ventajas que ofrece
este diseño, deben ser amalgamadas para lograr que se manifiesten en la
practica; una dura labor que seguramente requerira el empleo de nuevas tecnicas,
materiales y conceptos.
Pero tal como lo expresara Kirbus en su fallida nota
cuya vigencia es evidente, pase lo que pase siempre habra en la cabeza de un
diseñador la idea de un seis ruedas dando vuelta. ¿Y por que no tambien, la de
un ocho ruedas?. |
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