Ante la trayectoria tan impresionante del motor Cosworth V8 cabria pensar que Ford, gigante de la industria automovilistica, habria gastado una ingente suma de dolares en su concepcion, contando con todo su staff de ingenieros de Detroit. Nada mas lejando de la realidad... Corria el año 1965 y la Formula 1 de 1500 cm3 tocaba a su fin. Eran los tiempos de los grandes cambios, de la gerenralizacion de los monoplazas de motor central, de la incipiente aerodinamica, del crecimiento de Lotus y de otros equipos britanicos a lomos del motor Coventry Climax, de los trinufos de BRM y Graham Hill, o de Lotus y Jim Clark...

En 1966 entraria un nuevo orden con la duplicacion de la cilindrada a 3 litros. Era el "Retorno de la Potencia" como habia destacado la prensa de la epoca, pero tambien marcaba una crisis en la mayor parte de los equipos, ya que no habia motores realmente disponibles. Coventry Climax arrojaba la toalla y dejaba huerfanos a buena parte de sus clientes, Lotus y Cooper incluidos. BRM contaba con su propio motor H16 ¡fundiendo dos V8 de 1500cm3!; Ferrari construyo un nuevo V12; Brabham subio hasta 2500 cm3 la cilindrada de su Repco; McLaren redujo la de los Ford V8 de Indianapolis de 4,2 a 3 litros; Cooper se hizo con el pesado V12 de Maserati...

Colin Chapman (Lotus) acudio a Ford Inglaterra para convencerles de que diseñasen y construyesen un nuevo motor 3 litros para su equipo. Walter Hayes, entonces director de asuntos publicos de Ford, defendio la idea con exito no solo en Inglaterra, sino tambien en EE.UU. Henry Ford II, gran apasionado de la competicion, se hallaba inmerso en una feroz lucha con Ferrari en las 24 Horas de Le Mans. sus GT40 llevaban hasta el momento la peor parte frente a los prototipos italianos toda la inversion de carreras estaba centrada en este campo. No se sabe a ciencia lo que Hayes pudo contarle, pero el resultado de la entrevista fue que volvio a Inglaterra con un presupuesto de cien mil libras para desarrollar un motor de F2 y otro de F1. Ford anuncio el proyecto en el Salon de Paris de 1965, con intencion de tener los motores operativos para la temporada del 67.

Cosworth Engineering era una empresa formada en 1968 entre Keith Dickworth y Mike Costin, cuando decidieron marcharse de Lotus y establecerse por su cuenta. El primero contacto con Lotus tras correr con uno de sus primeros modelos y llego a encargarse del departamento de cajas de cambio del equipo. Su carrera de piloto pronto quedo atras, concentrandose en la tabla de diseño como ingeniero. El segundo aterrizo en Lotus proveniente de la empresa De Havilland y participaba activamente en las pruebas de los coches de pista.

Chapman habia enunciado las lineas maestras de lo que necesitaba: un Formula 1 debia ser un coche ligero, con pequeña superficie frontal, buena aerodinamica y un motor simple, compacto y con amplia banda de utilizacion. Duckworth diseño para el un motor V8, mas compacto y ligero que un V12, y que formaba parte integrante del chasis. Incluso mas aun; soportaba el cambio y las suspensiones traseras. El sueño de cualquier constructor de F1.

Mike Costin fue el primero en probar el motor sobre el Lotus. Chapman lo hizo unas semanas mas tarde en una carretera proxima a la base de Lotus el dia de su presentacion. Colin salio con su clasica gorra y volvio sin ella: a 4.600 rpm llegaba la potencia, pero si se seguia acelerando, una tremenda patada aportaba de golpe mas caballos, pillando al piloto desprevenido. Hill y Clark tuvieron que aprender a conducir el Lotus 49 con este problema, que Duckworth soluciono poco despues, logrando el motor con entrega de potencia mas suave de la F1.

El debut oficial del DFV estaba previsto para el GP de Monaco de 1967, pero el tiempo se echo encima y se retraso hasta el GP de Holanda en Zandvoort. Las pruebas se habian retrasado porque Graham Hill estaba retenido en EE.UU. a causa de su participacion en las 500 Millas de Indianapolis y su largo sistema de entrenamientos, y Jim Clark se habia exiliado a Francia para eludir los impuestos britanicos.

En el Mundial de F1, la realidad habia dado la razon a Duckworth; el Repco V8 era el motor ganador, derrotando a los V12 italianos. Aun sin haber debutado en la pista, el Ford DFV ya era rondado por varios equipos. Stirling Moss, todavia recuperandose de su accidente de 1962 (que lo aparto definitivamente de la F1) pregunto a los hombres de Ford en Monaco si le venderian un motor en activo. La respuesta fue: "No tendriamos que vendertelo, porque estarias corriendo con nosotros". Stirling conto mas tarde que el hubiera seguido con el equipo de Rob Walker y que hubiera puesto un motor Ford ¡en un chasis Brabham!.

El fin de semana del 4 de junio los dos tipo 49 verdes y amarillos desembarcaron del transporte de Lotus en el paddock holandes. Las semanas anteriores Graham Hill habia ido y venido varias veces de Indianapolis a Inglaterra, pero habian sido Costin y Scammell los que mas horas de pruebas habian realizado sobre el monoplaza en su ausencia. Clark ni habia visto el coche antes de la primera sesion cronometrada. Aunque el Lotus 49 se habia hecho a su medida, perdio casi todo el dia buscando una buena posicion de conduccion y acostumbrandose a la peculiar entrega de potencia del motor, que exigia un exquisito tacto con el acelerador en las curvas.

Hill, mas habituado, logro la pole position mientras Clark no pudo calificarse mejor que octavo. Graham salio como un rayo y construyo inmediatamente un margen de seguridad sobre Brabham, mientras Clark se abria paso en medio del peloton. Pero en la undecima vuelta, el motor de Hill enmudecio. Llego a boxes por inercia, donde los mecanicos le sustituyeron las bujias ... pero no volvio a arrancar. Mas tarde se descubrio la rotura de la distribucion. Clark se habia quedado solo para convencer a los altos dirigentes de Ford, presentes en Zandvoort, a los concesionarios e invitados. Con su irrepetible estilo, comenzo una feroz remontada achacable tanto a las bondades de su mecanica como a sus dotes innatas. En la vuelta diecisiete ya era lider ¡y aun quedaban 70!. El escoces, no contento con mandar la prueba, saco hasta 37 segundos de ventaja a Jack Brabham, antes de que Chapman le ordenase bajar el ritmo. Gano, en cualquier caso, con 23 segundos de diferencia, mostrando una superioridad absoluta sobre sus rivales y dando el respaldo definitivo a la carrera del Ford Cosworth DFV en F1.

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