Clark y su Lotus Ford

Este nuevo motor destinado a competir en la especialidad tenia un destino especifico: formaría parte integral de la estructura de los Lotus, a los que estaba destinado a impulsar. Sí, el motor sería parte del chasis y en su block habían sido previstos los lugares de anclaje de la suspensión trasera, obviamente toda una novedad revolucionaria para la época.
En grandes rasgos se trataba de un 8 cilindros en "V", en el que ambas bancadas de cilindros formaban entre sí un ángulo de 90°, la relación de diámetro carrera (84 mm x 57 mm) era de acuerdo a la época un motor "súper cuadrado", su desplazamiento alcanzaba los 2993 cc.

Tyrrell Cosworth del 71

Se trataba de un motor muy corto, solo 54,4 cm entre tapa de distribución y plano de embrague. Dadas las características supercuadradas del diseño, el largo de la biela había sido estudiada para disminuir los efectos del empuje lateral y las consecuencias de los procesos de aceleración y desaceleración.
Su largo que era de 13,28 cm representaba más de 4 veces el radio del volteo del cigüeñal, una proporción más que generosa para la época.
El cigüeñal pese a corresponder a un 8 cilindros, había sido diseñado en un solo plano, el cual lo asemejaba a los que equipaban motores de 4 cilindros en línea. Si bien con este tipo de diseño no se lograba un perfecto balanceo, característica de los V8, en contraposición era

Fittipaldi con el Lotus

razonablemente simple lograr un eficiente sistema de escape, con reducción casi absoluta de los residuos de gases ya quemados, el que podía ser estudiado y diseñado para cada bancada de cilindros.
El régimen de rotación era de 9000 RPM y entregaba una potencia de 420 HP. El cigüeñal disponía de 5 bancada, las bielas eran de acero forjado y los pistones utilizaban polleras enterizas, estos disponían de dos aros de

compresión y un solo aro de control de aceite. Utilizaba 4 válvulas por cilindros, su relación de compresión se elevaba a 11:1.
El encendido se realizaba mediante un sistema transistorizado, marca Lucas. Las bujías eran de 10 mm. Una cascada de engranajes comandaba la distribución a cuatro árboles de levas y una

Moreno y su Benetton

correa dentada accionaba a ambos lados del block dos bombas de agua y las correspondientes bombas de aceite.
Este motor no utilizaba las convencionales juntas de tapas de cilindros, las mismas fueron suplantadas por aros de acero inoxidable, autoexpansivos, habiendo sido previsto lugar para los mismos en el cuerpo del block.
Como remate de las innovaciones de este motor, cabe destacar la forma en que se sujetaron las bancadas del cigüeñal al cuerpo del block, las superiores como es de práctica, forman parte integral del mismo, pero las inferiores lo hacían de una pieza que coincidía en un todo con el perímetro del block y del carter, que se abulonaba al block en todo su perímetro.

Senna en Mónaco del 93

Esta es una breve descripción del que a mi entender fue "el motor" de la Fórmula 1, el mismo consta de innumerables victorias y títulos, no solo equipando el chasis Lotus, para el cual fue diseñado originalmente sino para otros como McLaren, Tyrrel, Williams, etc. Llegando casi a monopolizar el parque y debiendo transcurrir varios años para destronarlo, llegando incluso a darles batalla a los motores turbo a principios de los 80.
El motor Ford Cosworth V8, con un profundo replanteo técnico, continuo hasta 1995, cuando fue suplantado por la nueva evolución de 10 cilindros, como la mayoría de sus rivales.

El último campeón con Ford

En 1994, Michael Schumacher conquisto el último titulo para el Cosworth V8 a bordo de un Benetton B194. En 1995, el V8 oficial incurrió en su ultima temporada equipando al chasis Sauber, sin embargo se mantuvo como un motor cliente un año mas, equipando a equipos menores.
Solo el tiempo dirá, si alguna vez los motores V8 vuelven a dominar la máxima categoría del automovilismo, si esto alguna vez sucede, seguramente el Cosworth V8 volverá a ocupar los lugares más importantes.